襄渝鐵路
| 襄渝鐵路 （襄樊—重慶鐵路） | |||
|---|---|---|---|
 麻柳站內的何家灣隧道，可見毛澤東詩詞裝飾 | |||
| 概覽 | |||
| 營運國家／地區 | 中華人民共和國 | ||
| 營運範圍 | 湖北省、陝西省、四川省、重慶市 | ||
| 服務類型 | 客貨共用、幹線鐵路 | ||
| 目前狀況 | 使用中 | ||
| 起點站 | 重慶站（興隆場站）、 | ||
| 主要車站 | 十堰站、安康站、達州站 | ||
| 技術數據 | |||
| 線路等級 | Ⅰ級幹線 | ||
| 線路長度 | 915.6公里（運營里程） | ||
| 最高速度 |
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| 正線數目 | 複線鐵路 | ||
| 軌距 | 1,435毫米（標準軌）（標準軌） | ||
| 最小曲線半徑 | 500米 | ||
| 最大坡度 |
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| 電氣化方式 | 接觸網供電：50Hz 25,000V[1] | ||
| 閉塞方式 | 自動閉塞[2] | ||
| 營運資訊 | |||
| 開通營運 |
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| 營運者 | 中國鐵路武漢局集團：（襄陽—胡家營） 中國鐵路西安局集團：（白河縣/白河東—雙龍） 中國鐵路成都局集團：（達州—重慶） | ||
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襄渝鐵路，全稱襄樊—重慶鐵路[3]，是中華人民共和國的一條鐵路線路，連接湖北省襄陽市與重慶市。線路全長859.6千米，為中國鐵路主要幹線之一。線路途徑湖北、陝西、四川、重慶三省一市，並穿越鄂西北、陝南、川東北地質條件惡劣的秦巴山區，因而線路修建難度大。
襄渝鐵路的前身為川豫鐵路及襄成鐵路，川豫鐵路在1910年代便有美國公司進行勘測工作並提出線路走向。中華人民共和國建國後一度開始動工建設，但僅開啟部分工程後便停工。1964年在三線建設的背景下，中國需要在寶成鐵路之外另建設一條四川對外的鐵路線路，起初論證的川漢鐵路因施工難度較大而擱置，於是鐵道部決定將川豫鐵路縮短為襄成鐵路開展建設，後因工期緊迫又改接重慶，是而稱襄渝鐵路。線路自1968年初開始建設，1972年10月全線接軌通車，經歷數年收尾工作，最後分別在1975年11月、1976年9月、1978年5月交付運營。線路運營後，又歷經分段電氣化及複線化工程，並在1998年12月完成全線電氣化、2009年10月完成全線複線化。其中襄陽至安康區段還可開行動車組列車。
襄渝鐵路其對國防戰備、沿線經濟等多個方面都具有重要意義，它改善了秦巴山區的交通狀況，也使得諸如十堰等沿線地區得以開發。由於襄渝鐵路經過崇山峻嶺，在修建過程中有大量的施工人員，包括鐵道兵、民兵、學兵犧牲在工地上，在鐵路沿線也存在著一些安葬犧牲施工人員的烈士陵園，部分施工遺蹟還被當地政府列入不可移動文物。線路的修建與維護過程中，巴山線路工區等數代鐵路人在襄渝鐵路上的奉獻使得「巴山精神」得以形成。
線路基本情況
[編輯]技術參數
[編輯]襄渝鐵路東起湖北省襄陽市，中途經過陝西省、四川省，西至重慶市，線路正線實際里程859.6千米，運營里程915.6千米[註 1]，另有32.6千米的西銅便線以及7.6千米的武當山便線[4][5]。線路以國鐵Ⅰ級幹線標準設計，單機限制坡度[註 2]為6‰，在武當山—胡家營及大巴山越嶺區段（權河—花樓壩）採用雙機牽引，其雙機限制坡度[註 3]為12‰。一般地段的最小曲線半徑為700米，困難地段為500米。全線在初建時為單線鐵路，襄陽至達州區段直接電氣化採用電力機車牽引列車，達州至重慶區段前期採用蒸汽機車牽引並預留了電氣化鐵路條件，旬陽至安康段以複線或預留複線條件施工。單線通車時的襄渝鐵路三次跨漢江、七次跨將軍河、九次跨東河、三十三次跨後河，全線橋隧總長度達400千米，占全線總長的46.5%。[6][7]
襄渝鐵路二線建成後，經由該線的旅客列車均速由原有的60km/h提高至105km/h以上[8]。其中襄陽至安康段經改造最高時速可達200km/h以上，可開行動車組列車[9]；安康至重慶區段新建二線的速度目標值亦有160km/h[2]。但原單線部分區段存在的持續大坡道也成為二線工程完工後的運輸瓶頸之一[10]。
線路在中國鐵路運輸網中與一些其他鐵路幹線相聯絡：在襄陽與焦柳鐵路、漢丹鐵路相接，在安康與西康鐵路、陽安鐵路相接；在達州與達成鐵路、達萬鐵路相接；在重慶與成渝鐵路、川黔鐵路、渝懷鐵路、滬蓉鐵路（遂渝鐵路、渝利鐵路段）相接[11][12]。
沿線概況
[編輯]襄渝鐵路自湖北省境內的漢丹鐵路老河口東站（莫家營站）岔出，隨即沿漢水水系上溯，經過谷城、六里坪，翻越武當山進入十堰市區，後又向西行翻越白雲山進入陝西省。在陝西省境內鐵路仍沿漢江及其支流任河上溯，經旬陽、安康、紫陽，最終翻越大巴山進入四川省及嘉陵江水系。在四川省境內鐵路沿華鎣山西麓的州河、渠江東岸順流行進，途徑萬源、達州市區、渠縣、廣安、華鎣，進入重慶市後在北碚跨嘉陵江，最後穿越中梁山接入重慶鐵路樞紐。[13][7]
襄渝鐵路是繼成昆鐵路之後中華人民共和國再一次在地質條件複雜的山區所修建的鐵路線路[14]。線路起點至文畈間經過河流阡陌縱橫的漢江沖積平原；文畈以西至鮑峽區段為地勢較高的分水嶺及中低山區丘陵地帶；鮑峽至毛壩區間經過秦嶺地槽褶皺帶，沿線高山峽谷遍布、地質條件惡劣，該區間占全線總長的44%；毛壩以西至線路終點則為川東丘陵地帶[7]。在線路開工前全線有300餘千米路段不通公路，其中旬陽、紫陽兩地無法通行汽車，因而襄渝鐵路施工條件差、施工準備多、施工難度大[15]。
川豫鐵路
[編輯]襄渝鐵路的前身為中華人民共和國建國初年所提出的川豫鐵路計劃，這條線路走向在民國時期便有過勘測及方案[14]。在民國成立後的1910年代，美國裕中公司獲批修築周口至襄陽鐵路後，在民國7年（1918年）5月及民國8年（1919年）向北洋政府提交了勘測報告書，報告書中提出了一條漢口至成都的線路方案[16]。線路預計從京漢鐵路信陽站出發，經過襄陽、興安、通江、渠縣，最終直接抵達成都[17]。
在中華人民共和國建國初期提出川豫鐵路計劃時，這條線路計劃自寶成鐵路青白江站引出，經遂寧、南充，後翻越大巴山進入陝西省，並最後經過襄陽終到信陽[18]。1958年，鐵二院及鐵四院對線路進行了初測，同年方案獲鐵道部通過[19]。同年線路第一次開工，但僅在四川境內在川鄂交界處修建了部分工程後遂在1959年停工[14][20]。1960年成都鐵路局再次開工建設四川境內部分路段，但旋即在1961年停工[14]。
勘測設計
[編輯]替代川漢鐵路機能
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在1958年，時任鐵道部部長的滕代遠便提出，應將川豫鐵路襄陽以東部分由信陽接軌改至漢口接軌，並將線路改稱川鄂鐵路，並以此線作為川漢鐵路作用的替代方案。1964年中央政府正式決定開啟三線建設後，修建一條四川與外界連通的鐵路線成為了其中一項重要工程。呂正操起初認為在西南地區修鐵路，應當不止有川黔、貴昆、成昆三條鐵路，也應當包含川漢鐵路。[14]
1965年12月，鐵道部決定將川豫鐵路東端接軌點變為襄樊（今襄陽），並改稱襄成鐵路，並要求鐵二院再次進行勘測設計[18][21][19]。與此同時呂正操及鐵道部對西南地區進行實地考察，考察後認為川漢鐵路所擬定的「清江方案」在當時的技術條件下修建困難且耗資巨大，而襄成鐵路則相對可行，建議先修襄成鐵路，此建議也得到了毛澤東的同意[14]。
線路技術條件改變
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在初期的方案中，西南鐵路技術委員會擬定全線限制坡度為5‰，最小曲線半徑為800米[20]。另經彭敏等領導、專家審定，計劃線路以6‰的單機限制坡度以20千米長隧道貫穿大巴山[20][19]。1966年文化大革命開始後，現有的線路技術參數意見尤其是20千米長隧道方案受到四人幫的批評，認為彭敏審定此長隧道方案純屬「貪大求洋」，並意在「為個人樹碑立傳」，由此線路擬定的技術條件有所降低[20]。
| “ | 立了武漢長江大橋，又想立世界第一長隧[註 4]。 | ” |
| ——批判彭敏的一則話語 | ||
1967年3月至6月間，鐵道部對襄成鐵路初步設計進行鑑定，針對20千米長隧道方案鐵道部提出了在麻柳一帶利用5.3千米長隧道越嶺方案提供比選，鐵二院論證方案可行性後決定選擇5.3千米長隧道越嶺方案，同時大巴山南麓線路走向從中河方案改為後河方案，並為了保證工期取消了一些長隧道方案。1967年9月，國家計委、國家建委審查設計方案是提出1972年上半年通車的要求，當年10月審查通過。[19]同月，鐵道部及鐵道兵司令部聯合簽發《襄成鐵路的初步設計文件鑑定意見》[19][21]。
施工設計
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項目獲批後，鐵道部決定全線施工設計任務以胡家營為界，西段交由鐵四院負責、東段交由鐵二院負責，其間的7座大橋由大橋工程局負責，線路的電氣化任務由鐵三院及電氣化工程局負責。1968年中央決定襄成鐵路成都至達縣（今達州市區）段暫時擱置，先進行達縣至重慶鐵路（渝達鐵路）工程[23]。1969年12月，中央正式決定合併渝達、襄成兩線，並將線路名稱定為「襄渝鐵路」，代號「2107戰區」工程[19][21][23]。
襄渝鐵路勘測設計以勘測、設計、施工三者同步推進的原則完成[18]。鐵四院自1968年起開始對預定負責工段進行施工設計並於1971年5月完成，1976年3月最終交付。鐵二院以達縣為界分別開展設計，達縣至胡家營區間自1969年開始補充初測並於1971年1月定測，當年6月主體施工設計完成；達縣至重慶區間1969年開始進行施工設計並於1973年初完成。[5]
施工
[編輯]前期施工
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襄渝鐵路的施工依據「先兩頭、後中間，一次布置、全面展開」的原則進行[18]。1968年初，線路達縣至重慶段（渝達段）開始預備施工，中央要求該段在一年內完工通車，受長3.9千米的中梁山隧道工程影響，施工單位決定在重慶樞紐附近西永以下路段先行修建西永至銅罐驛的便線（今興珞鐵路）以保證如期通車[19]。
當年4月，鐵道兵第六師自大興安嶺趕赴渝達段開始施工[24]，渝達段原先計劃交由六、七、八計三個師完成，後計劃六、七師完成；1969年3月為配合中國第二汽車製造廠建設[5]，鐵道兵第十三師趕赴湖北省境胡家營以東路段開始動工建設，該段計劃由十三、一計兩個師完成[19]。1969年年內，鐵道兵第七師、第八師、第一師完成成昆鐵路負責工段後，分別在5月、第四季度、下半年趕赴襄渝鐵路預定工段[25][19]。
1969年，到達湖北省境工段（東段）展開建設的鐵道兵部隊依據線路圖研究發現，負責工段中長約5千米的武當山隧道成為控制工期的一項重點工程，修建工期至少需要三年；但第二汽車製造廠生產的軍用車輛又急需外運，必須要儘快讓湖北省境內路段通車。面對這種情況，勘測部門先行勘測了一條迂迴便線——即武當山便線——繞避武當山隧道以保證工期[26]。
襄渝鐵路大會戰
[編輯]| 施工區間 | 實際施工單位 | 里程
(km) | |
|---|---|---|---|
| 起 | 迄 | ||
| 莫家營 | 文畈 | 鐵道兵第十三師 | 45.3 |
| 文畈 | 胡家營 | 鐵道兵第一師 | 127.9 |
| 胡家營 | 松潭溝 | 鐵道兵第十三師 | 41.0 |
| 松潭溝 | 高鼻梁 | 鐵道兵第十師 | 70.4 |
| 高鼻梁 | 大竹園 | 鐵道兵第十一師 | 62.8 |
| 大竹園 | 高灘 | 鐵道兵第二師 | 50.4 |
| 高灘 | 松樹 | 鐵道兵第六師 | 32.7 |
| 松樹 | 毛壩 | 鐵道兵第八師 | 97.4 |
| 毛壩 | 望溪 | 鐵道兵第七師 | 153.7 |
| 望溪 | 西永 | 鐵道兵第六師 | 143.9 |
| 西永 | 珞璜 | 34.9 | |
| 西永 | 銅罐驛 | 32.6 | |
1969年12月底，周恩來與鐵道兵等多部門領導召開主題為研究第四個五年計劃鐵路建設事宜的會議[28]。會上周恩來強調「襄渝鐵路要快修」「修好這條鐵路，四川就形成了四通八達的局面，天府之國的交通就活了」[26]，會後中央最終下達襄渝鐵路於1972年通車的要求[29]。在此要求之下襄渝鐵路的工期緊迫，鐵道兵各單位的施工任務艱巨，為如期完成任務，鐵道兵做出了如下部署[29]：
- 鐵道兵分工統一部署，全線劃為十段，湖北、陝西、四川三省境內路段分別稱為東、中、西三個大段。延長東段第一師、西段第七師兩個師的負責工段，第八師負責工段整體東移；東段第十三師、西段第六師已領工段不變；另外向前推進，分別在第一師工段以西、第八師工段以東各自再增加一段。中段由二、十、十一計三個師分擔（結果見表）[29]。另外從其它師調入第十一、二十、二十一、二十三、六十、七十、獨立汽車、獨立機械計六個半團支援建設[30]。
- 另報請中央決定，鐵路沿線的湖北、陝西、四川三省各自組建「襄渝鐵路修建指揮部」，組織民兵參與築路或負責物資供應[29]。
1970年，鐵道兵部隊及民兵按照既定分工全部趕赴現場施工，由此開啟了「襄渝鐵路大會戰」[29]。在築路人員中，除了鐵道兵及民兵、民工外，陝西省還在全省畢業中學生中募集勞動力約25000人，並按照部隊編制分為141個連（即「2107工程學生民兵」第1—141連），統一前往工地由鐵道兵指揮參與建設任務，這批學生被稱為「學兵」[31]。線路西段自1970年3月1日開始向東鋪軌，當年年底鋪至渠縣；東段自1969年7月8日開始向西鋪軌，1970年年底鋪軌至白浪[32]。襄渝鐵路中段在1970年全年內只開工了部分重點工程，餘下工作則是部隊及民兵在崇山峻嶺當中修建運輸公路及臨時工程，為預備充分的物資條件[32]。
1971及1972兩年是襄渝鐵路施工的高潮期，在這兩年襄渝鐵路大會戰全面推進，1971年初期的襄渝鐵路工地上，有部隊240,000人及民兵585,000人共計825,000人參與施工。由於原定工期確實緊迫，建設指揮單位向中央報請將通車時間推遲至1973年。在此階段，鋪軌工作也有進展，西段在1971年8月鋪軌至達縣，東段在1972年9月鋪軌至胡家營。1971及1972兩年裡，各施工單位共完成橋隧計303千米，占全線橋隧總長的75%。[33]另在1972年內，重慶鐵路樞紐作為線路工程的一部分亦開始施工[34]。
1972年底開通的陽安鐵路使得襄渝鐵路得以從中段開闢新的鋪軌點。1973年2月，中段開始自安康分別向東西兩端鋪軌，當年8月11日西端鋪軌至南溪溝。於此同時，東西兩段也在繼續鋪軌工作，1973年10月2日，西段在南溪溝與中段已完成路段接軌；當月19日，東段與中段鋪軌隊伍在棕溪站會合接軌，由此襄渝鐵路全線通車。[35]
收尾工作
[編輯]襄渝鐵路全線通車後，主體工程雖已經完工，但沿線仍存在大量工程未完成[36]。在此期間三省建設指揮部相繼撤銷，民兵、學兵亦離開工地，部分鐵道兵單位也開赴其他線路工地[35]。國家計委、建委在1973年11月召開關於襄渝鐵路收尾工作的會議，會上決定線路重慶至達縣段須在1974年、莫家營至胡家營段須在1975年、胡家營至達縣段須在1976年交付運營，收尾工作由鐵道兵負責[35]。
- 需完成鋪軌前未完成的剩餘工程；
- 需整治沿線存在的病害和病害隱患，該項是收尾工作中最為艱巨的任務；
- 需完成水電、房建、設備等配套工程；
- 需做好線路的維護任務。
由此鐵道兵依照工程的緩急性質，對點安排並逐步完成收尾工作[35]。達縣至重慶段在1974末至1975年初進行初驗，1975年10月開始交驗，當年11月20日除華鎣山1號隧道仍需返工外，餘下部分交付成都鐵路局重慶鐵路分局運營[36][37]；襄樊至胡家營段以十堰為界，十堰以東部分先期在1975年1月開始臨時運營，餘下部分則在1976年7月至8月通過驗收後，於當年9月30日交由武漢鐵路局襄樊鐵路分局運營[5]；胡家營至達縣段在1977年7月至8月進行初驗，1978年5月31日交付西安鐵路局安康鐵路分局運營，但由於安康分局接管時沒有電力機車，且線路沒有信號及供電設備，只能利用內燃機車前期過渡，直至1981年7月1日管段才對全國運營[38]。另外重慶鐵路樞紐在1979年13月30日完工交付運營[34]。
電氣化
[編輯]
襄樊至達州段
[編輯]在線路勘測設計初期的1967年，該段電氣化工程便已經上馬。初期至初步設計階段由鐵二院負責，此後又改交鐵三院負責。1972年交通部決定先行對線路襄樊至安康段電氣化，主體工程由鐵三院、通信工程由鐵二院、信號工程由鐵四院、漢丹鐵路襄樊至莫家營段電氣化設計由武漢鐵路局負責，鐵三院等多個單位遂在1973年7月提出初步設計。[39]
1975年9月襄樊至安康段電氣化工程開始建設，襄樊分局管段及安康分局管段分別在1980年7月及11月完工交付運營[39]。而安康至達縣段則在1973年至1975年間完成施工設計，1979年10月動工並於1983年12月完工交付運營[38]。
達州至重慶段
[編輯]隨著1983年後線路襄樊至達州段電氣化開始運營，加之在重慶鐵路樞紐與線路接軌的成渝、川黔兩條鐵路也分別在1987年及1991年完成電氣化，仍舊利用蒸汽機車牽引列車的達州至重慶段逐漸無法滿足運輸需求，尤其是作為兩局交界處的達縣站更是成為了一處運輸瓶頸。1992年8月鐵道部決定對達州至重慶段進行電氣化改造，以解決西南地區鐵路網存在的問題及矛盾[12]。
1993年8月18日達州至重慶段電氣化工程開工，由「達縣至重慶西站既有鐵路電氣化改造」及「電氣化引入重慶樞紐相關工程」兩個項目組成，前者除電氣化改造外，還包含達縣站改建、增設會讓站等施工任務；後者由重慶東站至重慶西站增建二線、站段改建、線路增設棚洞等施工任務組成[12]。1998年12月28日工程通車，次年11月完成收尾工作，經過兩年運營後終在2001年年初驗收通過[40]。
襄渝鐵路二線
[編輯]背景
[編輯]襄渝鐵路建成後，其與漢丹鐵路一道組成了一條聯絡華中與西南地區的鐵路通道，但這兩條線路長期以單線鐵路模式運營，其運能十分有限[41][42]。改革開放後川渝地區及華中、華東等地的人員、物資來往逐漸頻繁，春運期間有大量旅客在武漢中轉前往川渝，而旅客的乘車需求與開行列車票額不對等，致使武漢往襄渝、漢丹方向列車「購票難」的問題尤為嚴重[41]。但是單線運營的襄渝鐵路沒有加開更多臨時旅客列車的條件[42][40]。1998年，鐵道部試圖在襄樊至達縣段間通過更換大功率機車、增設會讓站及設置雙線插入段[註 5]等方式提升襄渝鐵路運能[43]。
武康鐵路增建二線工程
[編輯]
在中央政府規劃國家快速客運網後，武康鐵路增建二線工程（簡稱武康鐵路複線、武康鐵路二線、武康二線）是其中「滬漢蓉通道」的重要組成部分，而襄渝鐵路的擴能改造屬於武康二線工程中的一部分[44][42][45]。武康二線工程涉襄渝鐵路部分分為襄樊至胡家營段、胡家營至安康段兩個項目[46][44]，全線於2005年6月28日開工[45][47]，2009年6月30日襄樊至胡家營段建成通車[48]；胡家營至安康段於2009年9月27日通車[42]。武康二線工程完工後，既有鐵路線的最高速度提升至200km/h以上[49]，當年10月1日起開行動車組列車[48]，由此從武漢出發到達十堰的耗時壓縮至3個半小時[41]。
安康至重慶段增建二線工程
[編輯]
早在1989年6月，鐵道部便有意對西南鐵路的北通路進行擴能改造。當時共有兩大方案供比選[40]：
最後在1992年鐵道部決定，新建西康鐵路的同時對陽安鐵路進行改造，並在寶成鐵路陽平關至成都段增建第二線。直至2002年，鐵二院研究「包柳通道」時提出想要滿足運輸需要，襄渝鐵路安康至重慶段需要增建第二線，由此安康至重慶段的複線化工作才得以展開。2003年，成都鐵路局對達州至重慶段進行了提速改造，由此該段列車的速度提速至120km/h。[50]
安康至重慶段增建二線工程由鐵二院設計，2004年底，項目獲鐵道部批覆。工程以增建第二線為主，達州至三匯鎮間新修雙線以呈現三線鐵路布局[2]。2005年8月，工程依據「建成一段、驗收一段、開通一段」的原則開工建設。2009年，磨心坡至重慶北、巴溪至達州、巴溪至磨心坡分別在5月、7月、9月開通運營，成都局管內線路於10月15日全線開通。[51]西安局管內線路於10月31日全線開通，由此襄渝鐵路全線複線化[11]。
影響與文化
[編輯]犧牲烈士
[編輯]由於襄渝鐵路沿線路基工程艱巨，施工人員需要在交通不便的山崖絕壁之間修築線路，另外沿線廣泛分布著蒙脫土致使施工過程中時常發生山體崩塌，因而部分參與修建的鐵道兵、民兵、學兵犧牲在工地上[14]。據統計，襄渝鐵路建設期間在安康地區境內犧牲的民兵有1706人、鐵道兵有688人、學兵有119人[52]。現在在襄渝鐵路沿線能看到老營烈士陵園、向陽烈士陵園等一些安葬犧牲烈士的烈士公墓[53]。部分烈士陵園因缺乏維護而荒蕪，當地部門也為此進行過一些維護工作[54]。
其中，巴山鎮鹿池革命公墓、巴山鎮白蠟園革命公墓、巴山鎮活水村革命公墓、襄渝鐵路洞河烈士陵園、襄渝鐵路向陽烈士陵園、毛壩襄渝鐵路烈士陵園、襄渝線烈士陵園（漢濱區）在2020年12月30日被陝西省文物局公布為陝西省第一批革命文物[55]。
意義
[編輯]
襄渝鐵路橫貫並溝通了湖北、陝西、四川（重慶）三地，其對國防戰備、沿線經濟等多個方面都具有重要意義[15]。其建成後成為了繼寶成鐵路後的第二條出川鐵路[57]，與數條交通幹線相聯絡，成為中國鐵路網中一條具有重要地位的幹線[15]。
襄渝鐵路的建成使得西南地區與中原地區乃至東部沿海地區的的交通聯繫進一步加強[58]。大巴山區長期以來交通閉塞的現狀也得以改善[59]，沿線經過的湖北西北部、陝西南部、四川東北部得以開發，國民經濟也能得到進一步發展[58][15]。
巴山精神
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襄渝鐵路開始至今，在修建與養路工作中最終凝聚成了「巴山精神」。這一精神的基本內涵為「艱苦奮鬥、無私奉獻、務實創新」，源於巴山鐵路站區數代鐵路人為保障線路的安全暢通的艱辛付出[60]。巴山線路工區所負責的襄渝鐵路路段為全線地質條件最複雜、線路條件最惡劣的路段，其中巴山2號隧道（大巴山隧道）存在嚴重病害，他國專家查看隧道情況後認為如此情況「要麼報廢、要麼重建」，但經巴山線路工區數代職工的養護與付出，通過隧道列車的速度已從原來的15km/h提速到了90km/h。[60][61]
文物保護
[編輯]襄渝鐵路沿線存在的巴山鎮鹿池革命公墓等多處襄渝鐵路烈士陵園、漢濱區的兩處襄渝線學生營房舊址業已登錄為其各自所屬縣區級行政區的不可移動文物[55]。第四次全國文物普查期間，十堰市開展了襄渝鐵路專項文物普查，共登記襄渝鐵路有關文物新發現98處[62]；重慶市將襄渝鐵路—梨菜線虎頭岩鐵路橋納入四普新發現[63]。
註腳
[編輯]注釋
[編輯]- ^ 中華人民共和國鐵道部 (編). 铁路技术管理规程. 2006-10-25 [2025-04-12]. （原始內容存檔於2025-04-12） –透過中華人民共和國司法部 （中文（中國大陸））.
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