使用者:SilverReaper/沙盒β
成立
[編輯]背景
[編輯]1890年，全球首條深層地鐵——城市及南倫敦鐵路正式開通[1][2]。其初期營運的成功，引發國會收到多間公司的提案，要求在首都下方建造其他深層路線[1][3]。然而，截至1901年，當地僅新增兩條鐵道路線：1898年開通的滑鐵盧及都市線，以及1900年開通的中央倫敦鐵路[4][5]。大多鐵路公司面臨融資困境，另有一條鐵道路線因金融危機而停工[6]。
倫敦大都會區域鐵路（簡稱區域鐵路）屬淺層地鐵[註 1]，於1868年開通營運，覆蓋內環狀線及通往豪恩斯洛西、溫布頓、里奇蒙、伊令大道、白教堂、新十字門的支線[4]。至1901年，面對新興的電動公共汽車、路面電車以及中央倫敦鐵路蠶食客流，區域鐵路陷入經營困境[7]。為提升競爭力，區域鐵路計劃啟動電氣化改造工程，惟需具備足夠財力以獨立籌集改造資金[7]。區域鐵路還獲國會批准在格洛斯特路站至市長官邸站既有軌道下方新建路線，以緩解交通擁堵[8]。
1898年，美國資本家查爾斯·耶基斯透過開發芝加哥路面電車和高架鐵路系統積累巨額財富，但其賄賂、勒索等不當商業手段最終引發公眾不滿。他曾試圖賄賂市議會及伊利諾州議會，企圖獲取電車系統百年特許經營權未果。在輿論壓力下，耶基斯變賣芝加哥資產，將目光轉投倫敦市場。[9]
收購歷程
[編輯]耶基斯在倫敦的首筆收購是查令十字、尤斯頓及漢普斯特鐵路[10]。該鐵路公司雖獲國會批准建設從查令十字至漢普斯特德和海格特的深層地鐵，卻因僅售出極少股份而融資失敗[10]。1900年9月28日，經多家鐵路公司法律顧問兼下議院議員羅伯特·珀克斯引薦，耶基斯牽頭的美國財團以10萬英鎊[註 2]完成收購[12][13]。珀克斯同時是耶基斯下一個收購目標——大都會區域鐵路——的大股東[12]。到了1901年3月，財團已取得大都會區域鐵路的控股權，並提議電氣化改造[12]。7月15日，耶基斯成立大都會區域電力牽引公司（Metropolitan District Electric Traction Company），並出任總經理[12]。公司成功融資100萬英鎊[註 3]，用於建設發電站、採購新型電力鐵道機車車輛等電氣化工程[14]。9月，珀克斯出任大都會區域鐵路董事會主席[15]。
布朗普頓及皮卡迪利圓環鐵路（Brompton and Piccadilly Circus Railway）於1898年遭大都會區域鐵路收購，但仍保持獨立財務實體[16]。它獲准建設連接南肯辛頓至皮卡迪利圓環的鐵道路線，並按照規劃在南肯辛頓與大都會區域鐵路籌劃的深層地鐵接軌[12]。然而，該公司始終未能籌集足夠資金[12]。1901年9月12日，由大都會區域鐵路控制的布朗普頓及皮卡迪利圓環鐵路董事會，宣佈將公司售予大都會區域電力牽引公司[12]。同月，布朗普頓及皮卡迪利圓環鐵路接管了大北方及河岸鐵路（Great Northern and Strand Railway），後者獲准建設河岸至芬斯伯里公園的鐵道路線[12]。此後，布朗普頓及皮卡迪利圓環鐵路與大北方及河岸鐵路的規劃線路遭重新整合，並與大都會區域鐵路部分深層鐵道路線合併，最終形成大北方、皮卡迪利及布朗普頓鐵路[17]。
耶基斯的最後一筆交易，是在1902年3月以36萬英鎊[註 4]收購貝克街及滑鐵盧鐵路[12]。有別於其他收購的地鐵公司，貝克街及滑鐵盧鐵路早在1898年便已啟動派丁頓至象堡線的工程，並在母公司倫敦環球金融公司（London & Globe Finance Corporation）因董事總經理惠特克·賴特1900年財務欺詐案破產前取得顯著進展[18][19]。為整合旗下業務，耶基斯於1902年4月成立倫敦地下電氣鐵路公司（簡稱UERL），統籌管理所有計畫，並自任董事長[12]。同年6月8日，UERL完成對大都會區域電力牽引公司的併購，透過現金與股權組合方式清償原股東權益[12]。
財務
[編輯]UERL成立時初始資本達500萬英鎊[註 5][12]。它獲三家商業銀行注資，分別是位於倫敦的斯派爾兄弟（Speyer Brothers），位於紐約的斯派爾公司（Speyer & Co.），以及位於波士頓的舊殖民地信託公司（Old Colony Trust Company）[20]。每家機構從融資中分得25萬英鎊[21]。其首輪股票發行中，近60%由美國資本認購，英國人佔三分之一，其餘主要由荷蘭投資者吸納[22]。隨著工程推進，公司透過增發股票與債券再次融資，最終於1903年累計融資額達1800萬英鎊[註 6][23]。
與耶基斯在美國的諸多金融操作如出一轍，UERL的財務架構極其複雜，並運用了多項新穎的金融工具[24]。其中一項是其發行的700萬英鎊「利潤共享擔保票據」（profit-sharing secured notes）；這種債券以股票價值為擔保，以4%折價發行，年息5%，1908年到期兌付[24]。耶基斯假設，一旦UERL地鐵線路投入服務並產生盈利，股價必然上漲，屆時投資者將因此獲得股價增值與固定利息的雙重收益[23]。
工程
[編輯]區域鐵路電氣化
[編輯]在被收購前，區域鐵路曾與大都會鐵路——另一條與其共享內環狀線的淺層地鐵——開展聯合電氣化實驗[7]。1900年2月至11月期間，雙方在伯爵宮至高街肯辛頓段鋪設四軌系統，並利用共有的試驗列車提供接駁服務[7]。實驗成功驗證電力牽引的可行性後，兩家公司成立聯合委員會，為全線電氣化遴選設備供應商[7]。委員會傾向採用匈牙利岡茨公司提出的3000伏特三相交流電系統[7]。該方案透過高架電車線輸電，較第三軌供電方案成本更低，且所需變電站更少[7]。儘管岡茨公司已在布達佩斯建成實驗線路，但尚未有鐵路全線採用此系統[7]。就在岡茨公司的方案即將落實之際，耶基斯掌控了區域鐵路[15]。耶基斯團隊更青睞他們在美國慣用的低壓直流電第三軌系統，而該系統已應用於城市及南倫敦鐵路和中央倫敦鐵路[15]。因此，區域鐵路和大都會區域電力牽引公司與堅持採用岡茨公司方案的大都會鐵路產生分歧[15]。雙方爭論白熱化，部分論戰甚至透過《泰晤士報》讀者來信版公開進行，最終提交貿易局仲裁[25]。1901年12月，仲裁人阿爾弗雷德·利特爾頓雖然批評區域鐵路的單方面決定，但仍裁定採用第三軌系統[25][26]。
勝訴後，大都會區域電力牽引公司立即啟動區域鐵道路線的電氣化改造，首段伊令公園至南哈洛延線於1903年6月開通電聯車服務[15][27]。至1905年中，區域鐵道路線改造基本完成；因未與大都會鐵路協調設備安裝，自7月1日內環線電聯車開通後，數月間大都會鐵路列車頻發設備故障[28]。電力供應源自赤爾夕溪（Chelsea Creek）附近、UERL擁有的洛茲路發電廠[29]。發電廠最初由布朗普頓及皮卡迪利圓環鐵路規劃，1902年動工，1904年12月竣工[29]。廠房於1905年2月1日正式投入運作，可輸出11,000伏三相交流電，經沿線變電站轉換為550伏直流電[29]。發電廠設計容量除滿足UERL既有線路外，還預留了足夠餘量予將來其他線路[29]。隨著1905年11月5日最後一班區域鐵路蒸汽列車退役，UERL累計為電氣化工程投入170萬英鎊[註 7][30]。
地鐵建設
[編輯]資金準備就緒後，貝克街及滑鐵盧鐵路工程迅速重啟[31]。停工前，隧道工程已完成50%，車站工程則完成25%[31]。至1904年2月，象堡至大中央（後更名摩瑞波恩）區間隧道及地下結構幾乎全部完工，車站建設同步進行[32]。大北方、皮卡迪利及布朗普頓鐵路與查令十字、尤斯頓及漢普斯特鐵道路線於1902年7月動工；工程進展神速，UERL在1904年10月年報中披露：大北方、皮卡迪利及布朗普頓鐵路的隧道工程完成80%，查令十字、尤斯頓及漢普斯特鐵路的隧道工程則完成75%[33]。
沿襲早期地鐵線的建設模式，UERL各線路均建有並排的圓形隧道[34]。隧道通常沿地表道路平行鋪設，但上方道路寬度不足處則採用上下疊置設計[34]。三條線路的車站均採用UERL建築師萊斯利·格林設計的標準化地面站房，各站因地制宜調整[35]。站房採用雙層結構，外覆紅寶石色釉面磚，夾層設拱形窗戶，平頂設計為未來商業開發預留加建空間[註 8][35]。車站設有樓梯，另配備2至4部電梯[註 9][34]。月台層牆面瓷磚飾有站名，以及格林設計的獨特幾何圖案和配色[35]。
UERL採用美國設備供應商西屋電氣的自動號誌系統，透過帶電軌道電路運作。該系統根據前方軌道上是否有列車而控制號誌燈：紅燈亮起時，號誌臂會抬起；若列車未在紅燈前停駛，號誌臂將觸發車底的止車器自動煞車。[38]
營運
[編輯]早期生存困境
[編輯]1905年12月29日，耶基斯在紐約逝世，終究未能見證他啟動的地鐵建設計劃完工[39]。UERL董事長一職隨後由埃德加·斯派爾接任，他同時是UERL主要資方斯派爾兄弟銀行主席及紐約斯派爾公司合夥人[39]。東北鐵路總經理喬治·吉布爵士則獲任命為董事總經理[40]。三條地鐵線相繼投入服務：貝克街及滑鐵盧鐵路（別名貝克盧線）於1906年3月10日啟用[41]，大北方、皮卡迪利及布朗普頓鐵路（別名皮卡迪利線）於1906年12月15日通車[42]，查令十字、尤斯頓及漢普斯特鐵路（別名漢普斯特線）則於1907年6月22日開始營運[43]。
耶基斯同樣無緣目睹UERL在新線開通初期面臨的財務困境[44]。由於開通前對於客流預測過度樂觀，以致這些線路未能產生預期收益，公司難以償付巨額借款利息[44]。貝克盧線首年載客量為2,050萬人次，不到規劃時預計的3,500萬人次的六成[45]。皮卡迪利線客流量為2,600萬人次，與預期的6,000萬人次相去甚遠[45]。漢普斯特線同樣，實際載客量為2,500萬人次，只及預期5,000萬的一半[45]。更甚的是，UERL曾預測區域鐵路電氣化後，乘客量將增加到1億人次，但事實只得5,500萬客流[45]。乘客量不及預期的主因包括UERL各線與其他鐵路公司的競爭，以及電動公車、路面電車的普及[44]。再加上金融市場環境不利、稅費負擔，以及耶基斯的鐵路低票價策略，種種因素造成UERL無法獲利[44]。
UERL的危機爆發點在於1908年6月30日必須兌付五年期利潤共享擔保票據，而此時公司已無力償債。斯派爾曾試圖遊說倫敦郡議會注資500萬英鎊未果，最終不得不動用自家銀行資金，安撫揚言啟動破產程序的股東。幾經談判，斯派爾與吉布終於說服股東同意將票據轉為長期債務，延期至1933年和1948年分期償還。[46]
合併
[編輯]當斯派爾與吉布忙於債務重組時，1907年由吉布任命的UERL總經理艾伯特·史丹利開始透過改善管理體系提升公司收益[47]。史丹利與商務經理弗蘭克·皮克聯手，推行客流增長計劃：開發「地鐵」（UndergrounD）統一品牌，建立覆蓋全倫敦地鐵（包括非UERL營運線路）的聯合售票系統與協調票價機制[47][48]。
1909年，UERL克服了此前持反對態度的美國投資者的阻力，並向國會提交法案，正式提議將貝克盧線、漢普斯特線、皮卡迪利線三條地鐵線路合併為單一企業——倫敦電氣鐵路[49][50]。法案於1910年7月26日獲得御准，正式成為《1910年倫敦電氣鐵路合併法》（London Electric Railway Amalgamation Act 1910）[51]。區域鐵路未被納入此次合併，仍保持獨立營運。
擴展和改進
[編輯]公有化
[編輯]備註
[編輯]- ^ 淺層地鐵指採用明挖回填法建造，隧道淺埋地下的鐵路系統。
- ^ 按照英國零售價指數來計算，1900年的10萬英鎊，相當於2023年的13,666,667英鎊[11]。
- ^ 按照英國零售價指數來計算，1901年的100萬英鎊，相當於2023年的137,129,551英鎊[11]。
- ^ 按照英國零售價指數來計算，1902年的36萬英鎊，相當於2023年的49,366,638英鎊[11]。
- ^ 按照英國零售價指數來計算，1902年的500萬英鎊，相當於2023年的685,647,756英鎊[11]。
- ^ 按照英國零售價指數來計算，1903年的1800萬英鎊，相當於2023年的2,468,331,922英鎊[11]。
- ^ 按照英國零售價指數來計算，1905年的170萬英鎊，相當於2023年的230,582,077英鎊[11]。
- ^ 萊斯利·格林未設計地面站房的車站包括：貝克街及滑鐵盧鐵路的攝政公園站、特拉法加廣場站、堤岸站、滑鐵盧站；大北方、皮卡迪利及布朗普頓鐵路的芬斯伯里公園站、伯爵宮站、男爵宮站、漢墨斯密站；以及查令十字、尤斯頓及漢普斯特鐵路的托登罕宮路站和查令十字站。
- ^ 車站電梯由美國製造商奧的斯提供，安裝在直徑7.0公尺（23英尺）的豎井內[36][37]。電梯數量根據車站深度和預估客流量配置，例如芬斯伯里公園站設有4部（以便乘客轉乘其他鐵道路線），基利士比路站則不設電梯（因鐵路與地面距離相近）[34]。
腳注
[編輯]- ^ 1.0 1.1 Inwood 2005，第244-245頁.
- ^ Wolmar 2005，第130頁.
- ^ Wolmar 2005，第140-141頁.
- ^ 4.0 4.1 Rose 1999.
- ^ Inwood 2005，第245頁.
- ^ Wolmar 2005，第141頁.
- ^ 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 Horne 2006，第36-37頁.
- ^ Badsey-Ellis 2005，第70-71頁.
- ^ Wolmar 2005，第164-165頁.
- ^ 10.0 10.1 New London Electric Railway Scheme. The Times. 1900-09-20: 6 （英語）.
- ^ 11.0 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 見英國零售價指數，數據來自Clark, Gregory. The Annual RPI and Average Earnings for Britain, 1209 to Present (New Series). MeasuringWorth. 2017 [2024-05-07].
- ^ 12.00 12.01 12.02 12.03 12.04 12.05 12.06 12.07 12.08 12.09 12.10 12.11 Badsey-Ellis 2005，第118頁.
- ^ The New London Electric Railway Scheme. The Times. 1900-09-29: 12 （英語）.
- ^ Horne 2006，第37頁.
- ^ 15.0 15.1 15.2 15.3 15.4 Day & Reed 2008，第63頁.
- ^ Badsey-Ellis 2005，第85頁.
- ^ Badsey-Ellis 2005，第152-153頁.
- ^ Day & Reed 2008，第69頁.
- ^ Badsey-Ellis 2005，第113-114頁.
- ^ The Electrical Review 1902.
- ^ Wolmar 2005，第170頁.
- ^ Wolmar 2005，第172頁.
- ^ 23.0 23.1 Wolmar 2005，第171-172頁.
- ^ 24.0 24.1 Badsey-Ellis 2005，第282頁.
- ^ 25.0 25.1 Wolmar 2005，第123-124頁.
- ^ Lee 1956，第19頁.
- ^ Lee 1956，第48頁.
- ^ Wolmar 2005，第125-126頁.
- ^ 29.0 29.1 29.2 29.3 Horne 2006，第40-41頁.
- ^ Wolmar 2005，第123, 126頁.
- ^ 31.0 31.1 The Underground Electric Railways Company of London (Limited). The Times. 1902-04-10: 12 （英語）.
- ^ Railway And Other Companies – Baker Street and Waterloo Railway. The Times. 1904-02-17: 14 （英語）.
- ^ Railways and Other Companies. The Times. 1904-10-14: 10 （英語）.
- ^ 34.0 34.1 34.2 34.3 Day & Reed 2008，第73頁.
- ^ 35.0 35.1 35.2 Wolmar 2005，第175頁.
- ^ Wolmar 2005，第188頁.
- ^ Connor 2006，Plans of stations.
- ^ Horne 2001，第19頁.
- ^ 39.0 39.1 Day & Reed 2008，第72頁.
- ^ Wolmar 2005，第195頁.
- ^ Wolmar 2005，第174頁.
- ^ Wolmar 2005，第181頁.
- ^ Wolmar 2005，第186頁.
- ^ 44.0 44.1 44.2 44.3 Wolmar 2005，第197頁.
- ^ 45.0 45.1 45.2 45.3 Wolmar 2005，第191頁.
- ^ Wolmar 2005，第196-197頁.
- ^ 47.0 47.1 Badsey-Ellis 2005，第282-283頁.
- ^ Wolmar 2005，第199頁.
- ^ Wolmar 2005，第198頁.
- ^ No. 28311. London Gazette. 1909-11-23.
- ^ No. 28402. London Gazette. 1910-07-29.
文獻
[編輯]- Badsey-Ellis, Antony. London's Lost Tube Schemes. Capital Transport. 2005. ISBN 1-85414-293-3 （英語）.
- Bruce, J Graeme; Croome, Desmond F. The Central Line. Capital Transport. 2006 [1996]. ISBN 1-85414-297-6 （英語）.
- Connor, J.E. London's Disused Underground Stations. Capital Transport. 2006 [2001]. ISBN 1-85414-250-X （英語）.
- Day, John R; Reed, John. The Story of London's Underground
. Capital Transport. 2008 [1963]. ISBN 978-1-85414-316-7 （英語）. - Horne, Mike. The Bakerloo Line: An Illustrated History. Capital Transport. 2001. ISBN 1-85414-248-8 （英語）.
- Horne, Mike. The District Line: An Illustrated History. Capital Transport. 2006. ISBN 1-85414-292-5 （英語）.
- Inwood, Stephen. City Of Cities: The Birth of Modern London. Macmillan. 2005. ISBN 0-333-78287-9 （英語）.
- Lee, Charles Edward. The Metropolitan District Railway. Oakwood Press. 1956. OCLC 11861014 （英語）.
- Rose, Douglas. The London Underground: A Diagrammatic History. Douglas Rose/Capital Transport. 1999 [1980]. ISBN 1-85414-219-4 （英語）.
- Baker Street and Waterloo Railway. The Electrical Review. 1902-05-02, 50 (1275): 787–788 （英語）.
- Wolmar, Christian. The Subterranean Railway: How the London Underground Was Built and How It Changed the City Forever. Atlantic Books. 2005. ISBN 1-84354-023-1 （英語）.
