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成立
[编辑]背景
[编辑]1890年，全球首条深层地铁——城市及南伦敦铁路正式开通[1][2]。其初期运营的成功，引发国会收到多间公司的提案，要求在首都下方建造其他深层线路[1][3]。然而，截至1901年，当地仅新增两条铁路线：1898年开通的滑铁卢及城市线，以及1900年开通的中央伦敦铁路[4][5]。大多铁路公司面临融资困境，另有一条铁路线因金融危机而停工[6]。
伦敦大都会区域铁路（简称区域铁路）属浅层地铁[注 1]，于1868年开通运营，覆盖内环线及通往豪恩斯洛西、温布尔登、里士满、伊灵大道、白教堂、新十字门的支线[4]。至1901年，面对新兴的电动公共汽车、有轨电车以及中央伦敦铁路蚕食客流，区域铁路陷入经营困境[7]。为提升竞争力，区域铁路计划启动电气化改造工程，惟需具备足够财力以独立筹集改造资金[7]。区域铁路还获国会批准在格洛斯特路站至市长官邸站既有轨道下方新建线路，以缓解交通拥堵[8]。
1898年，美国资本家查尔斯·耶基斯通过开发芝加哥有轨电车和高架铁路系统积累巨额财富，但其贿赂、勒索等不当商业手段最终引发公众不满。他曾试图贿赂市议会及伊利诺伊州议会，企图获取电车系统百年特许经营权未果。在舆论压力下，耶基斯变卖芝加哥资产，将目光转投伦敦城场。[9]
收购历程
[编辑]耶基斯在伦敦的首笔收购是查令十字、尤斯顿及汉普斯特铁路[10]。该铁路公司虽获国会批准建设从查令十字至汉普斯特德和海格特的深层地铁，却因仅售出极少股份而融资失败[10]。1900年9月28日，经多家铁路公司法律顾问兼下议院议员罗伯特·珀克斯引荐，耶基斯牵头的美国财团以10万英镑[注 2]完成收购[12][13]。珀克斯同时是耶基斯下一个收购目标——大都会区域铁路——的大股东[12]。到了1901年3月，财团已取得大都会区域铁路的控股权，并提议电气化改造[12]。7月15日，耶基斯成立大都会区域电力牵引公司（Metropolitan District Electric Traction Company），并出任总经理[12]。公司成功融资100万英镑[注 3]，用于建设发电站、采购新型电力铁道机车车辆等电气化工程[14]。9月，珀克斯出任大都会区域铁路董事会主席[15]。
布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路（Brompton and Piccadilly Circus Railway）于1898年遭大都会区域铁路收购，但仍保持独立财务实体[16]。它获准建设连接南肯辛顿至皮卡迪利圆环的铁路线，并按照规划在南肯辛顿与大都会区域铁路筹划的深层地铁接轨[12]。然而，该公司始终未能筹集足够资金[12]。1901年9月12日，由大都会区域铁路控制的布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路董事会，宣布将公司售予大都会区域电力牵引公司[12]。同月，布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路接管了大北方及河岸铁路（Great Northern and Strand Railway），后者获准建设河岸至芬斯伯雷公园的铁路线[12]。此后，布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路与大北方及河岸铁路的规划线路遭重新整合，并与大都会区域铁路部分深层铁路线合并，最终形成大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路[17]。
耶基斯的最后一笔交易，是在1902年3月以36万英镑[注 4]收购贝克街及滑铁卢铁路[12]。有别于其他收购的地铁公司，贝克街及滑铁卢铁路早在1898年便已启动帕丁顿至象堡线的工程，并在母公司伦敦环球金融公司（London & Globe Finance Corporation）因董事总经理惠特克·赖特1900年财务欺诈案破产前取得显著进展[18][19]。为整合旗下业务，耶基斯于1902年4月成立伦敦地下电气铁路公司（简称UERL），统筹管理所有项目，并自任董事长[12]。同年6月8日，UERL完成对大都会区域电力牵引公司的并购，通过现金与股权组合方式清偿原股东权益[12]。
财务
[编辑]UERL成立时初始资本达500万英镑[注 5][12]。它获三家商业银行注资，分别是位于伦敦的斯派尔兄弟（Speyer Brothers），位于纽约的斯派尔公司（Speyer & Co.），以及位于波士顿的旧殖民地信托公司（Old Colony Trust Company）[20]。每家机构从融资中分得25万英镑[21]。其首轮股票发行中，近60%由美国资本认购，英国人占三分之一，其余主要由荷兰投资者吸纳[22]。随着工程推进，公司通过增发股票与债券再次融资，最终于1903年累计融资额达1800万英镑[注 6][23]。
与耶基斯在美国的诸多金融操作如出一辙，UERL的财务架构极其复杂，并运用了多项新颖的金融工具[24]。其中一项是其发行的700万英镑“利润共享担保票据”（profit-sharing secured notes）；这种债券以股票价值为担保，以4%折价发行，年息5%，1908年到期兑付[24]。耶基斯假设，一旦UERL地铁线路投入服务并产生盈利，股价必然上涨，届时投资者将因此获得股价增值与固定利息的双重收益[23]。
工程
[编辑]区域铁路电气化
[编辑]在被收购前，区域铁路曾与大都会铁路——另一条与其共享内环线的浅层地铁——开展联合电气化实验[7]。1900年2月至11月期间，双方在伯爵宫至高街肯辛顿段铺设四轨系统，并利用共有的试验列车提供接驳服务[7]。实验成功验证电力牵引的可行性后，两家公司成立联合委员会，为全线电气化遴选设备供应商[7]。委员会倾向采用匈牙利冈茨公司提出的3000伏特三相交流电系统[7]。该方案通过架空接触网输电，较第三轨供电方案成本更低，且所需变电站更少[7]。尽管冈茨公司已在布达佩斯建成实验线路，但尚未有铁路全线采用此系统[7]。就在冈茨公司的方案即将落实之际，耶基斯掌控了区域铁路[15]。耶基斯团队更青睐他们在美国惯用的低压直流电第三轨系统，而该系统已应用于城市及南伦敦铁路和中央伦敦铁路[15]。因此，区域铁路和大都会区域电力牵引公司与坚持采用冈茨公司方案的大都会铁路产生分歧[15]。双方争论白热化，部分论战甚至通过《泰晤士报》读者来信版公开进行，最终提交贸易局仲裁[25]。1901年12月，仲裁人阿尔弗雷德·利特尔顿虽然批评区域铁路的单方面决定，但仍裁定采用第三轨系统[25][26]。
胜诉后，大都会区域电力牵引公司立即启动区域铁路线的电气化改造，首段伊灵公园至南哈罗延线于1903年6月开通电力动车组服务[15][27]。至1905年中，区域铁路线改造基本完成；因未与大都会铁路协调设备安装，自7月1日内环线电力动车组开通后，数月间大都会铁路列车频发设备故障[28]。电力供应源自切尔西溪（Chelsea Creek）附近、UERL拥有的洛兹路发电厂[29]。发电厂最初由布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路规划，1902年动工，1904年12月竣工[29]。厂房于1905年2月1日正式投入运作，可输出11,000伏三相交流电，经沿线变电站转换为550伏直流电[29]。发电厂设计容量除满足UERL既有线路外，还预留了足够余量予将来其他线路[29]。随着1905年11月5日最后一班区域铁路蒸汽列车退役，UERL累计为电气化工程投入170万英镑[注 7][30]。
地铁建设
[编辑]资金准备就绪后，贝克街及滑铁卢铁路工程迅速重启[31]。停工前，隧道工程已完成50%，车站工程则完成25%[31]。至1904年2月，象堡至大中央（后更名马里波恩）区间隧道及地下结构几乎全部完工，车站建设同步进行[32]。大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路与查令十字、尤斯顿及汉普斯特铁路线于1902年7月动工；工程进展神速，UERL在1904年10月年报中披露：大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路的隧道工程完成80%，查令十字、尤斯顿及汉普斯特铁路的隧道工程则完成75%[33]。
沿袭早期地铁线的建设模式，UERL各线路均建有并排的圆形隧道[34]。隧道通常沿地表道路平行铺设，但上方道路宽度不足处则采用上下叠置设计[34]。三条线路的车站均采用UERL建筑师莱斯利·格林设计的标准化地面站房，各站因地制宜调整[35]。站房采用双层结构，外覆红宝石色釉面砖，夹层设拱形窗户，平顶设计为未来商业开发预留加建空间[注 8][35]。车站设有楼梯，另配备2至4部电梯[注 9][34]。站台层墙面瓷砖饰有站名，以及格林设计的独特几何图案和配色[35]。
UERL采用美国设备供应商西屋电气的自动信号系统，通过带电轨道电路运作。该系统根据前方轨道上是否有列车而控制信号灯：红灯亮起时，信号臂会抬起；若列车未在红灯前停驶，信号臂将触发车底的止车器自动制动。[38]
营运
[编辑]早期生存困境
[编辑]1905年12月29日，耶基斯在纽约逝世，终究未能见证他启动的地铁建设计划完工[39]。UERL董事长一职随后由埃德加·斯派尔接任，他同时是UERL主要资方斯派尔兄弟银行主席及纽约斯派尔公司合伙人[39]。东北铁路总经理乔治·吉布爵士则获任命为董事总经理[40]。三条地铁线相继投入服务：贝克街及滑铁卢铁路（别名贝克卢线）于1906年3月10日启用[41]，大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路（别名皮卡迪利线）于1906年12月15日通车[42]，查令十字、尤斯顿及汉普斯特铁路（别名汉普斯特线）则于1907年6月22日开始营运[43]。
耶基斯同样无缘目睹UERL在新线开通初期面临的财务困境[44]。由于开通前对于客流预测过度乐观，以致这些线路未能产生预期收益，公司难以偿付巨额借款利息[44]。贝克卢线首年载客量为2,050万人次，不到规划时预计的3,500万人次的六成[45]。皮卡迪利线客流量为2,600万人次，与预期的6,000万人次相去甚远[45]。汉普斯特线同样，实际载客量为2,500万人次，只及预期5,000万的一半[45]。更甚的是，UERL曾预测区域铁路电气化后，乘客量将增加到1亿人次，但事实只得5,500万客流[45]。乘客量不及预期的主因包括UERL各线与其他铁路公司的竞争，以及电动巴士、有轨电车的普及[44]。再加上金融市场环境不利、税费负担，以及耶基斯的铁路低票价策略，种种因素造成UERL无法获利[44]。
UERL的危机爆发点在于1908年6月30日必须兑付五年期利润共享担保票据，而此时公司已无力偿债。斯派尔曾试图游说伦敦郡议会注资500万英镑未果，最终不得不动用自家银行资金，安抚扬言启动破产程序的股东。几经谈判，斯派尔与吉布终于说服股东同意将票据转为长期债务，延期至1933年和1948年分期偿还。[46]
合并
[编辑]当斯派尔与吉布忙于债务重组时，1907年由吉布任命的UERL总经理阿尔伯特·斯坦利开始通过改善管理体系提升公司收益[47]。斯坦利与商务经理弗兰克·皮克联手，推行客流增长计划：开发“地铁”（UndergrounD）统一品牌，建立覆盖全伦敦地铁（包括非UERL运营线路）的联合售票系统与协调票价机制[47][48]。
1909年，UERL克服了此前持反对态度的美国投资者的阻力，并向国会提交法案，正式提议将贝克卢线、汉普斯特线、皮卡迪利线三条地铁线路合并为单一企业——伦敦电气铁路[49][50]。法案于1910年7月26日获得御准，正式成为《1910年伦敦电气铁路合并法》（London Electric Railway Amalgamation Act 1910）[51]。区域铁路未被纳入此次合并，仍保持独立运营。
扩展和改进
[编辑]公有化
[编辑]备注
[编辑]- ^ 浅层地铁指采用明挖回填法建造，隧道浅埋地下的铁路系统。
- ^ 按照英国零售价指数来计算，1900年的10万英镑，相当于2023年的13,666,667英镑[11]。
- ^ 按照英国零售价指数来计算，1901年的100万英镑，相当于2023年的137,129,551英镑[11]。
- ^ 按照英国零售价指数来计算，1902年的36万英镑，相当于2023年的49,366,638英镑[11]。
- ^ 按照英国零售价指数来计算，1902年的500万英镑，相当于2023年的685,647,756英镑[11]。
- ^ 按照英国零售价指数来计算，1903年的1800万英镑，相当于2023年的2,468,331,922英镑[11]。
- ^ 按照英国零售价指数来计算，1905年的170万英镑，相当于2023年的230,582,077英镑[11]。
- ^ 莱斯利·格林未设计地面站房的车站包括：贝克街及滑铁卢铁路的摄政公园站、特拉法加广场站、堤岸站、滑铁卢站；大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路的芬斯伯雷公园站、伯爵宫站、男爵宫站、哈默史密斯站；以及查令十字、尤斯顿及汉普斯特铁路的托登罕宫路站和查令十字站。
- ^ 车站电梯由美国制造商奥的斯提供，安装在直径7.0米（23英尺）的竖井内[36][37]。电梯数量根据车站深度和预估客流量配置，例如芬斯伯雷公园站设有4部（以便乘客换乘其他铁路线），基利士比路站则不设电梯（因铁路与地面里程相近）[34]。
脚注
[编辑]- ^ 1.0 1.1 Inwood 2005，第244-245页.
- ^ Wolmar 2005，第130页.
- ^ Wolmar 2005，第140-141页.
- ^ 4.0 4.1 Rose 1999.
- ^ Inwood 2005，第245页.
- ^ Wolmar 2005，第141页.
- ^ 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 Horne 2006，第36-37页.
- ^ Badsey-Ellis 2005，第70-71页.
- ^ Wolmar 2005，第164-165页.
- ^ 10.0 10.1 New London Electric Railway Scheme. The Times. 1900-09-20: 6 （英语）.
- ^ 11.0 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 见英国零售价指数，数据来自Clark, Gregory. The Annual RPI and Average Earnings for Britain, 1209 to Present (New Series). MeasuringWorth. 2017 [2024-05-07].
- ^ 12.00 12.01 12.02 12.03 12.04 12.05 12.06 12.07 12.08 12.09 12.10 12.11 Badsey-Ellis 2005，第118页.
- ^ The New London Electric Railway Scheme. The Times. 1900-09-29: 12 （英语）.
- ^ Horne 2006，第37页.
- ^ 15.0 15.1 15.2 15.3 15.4 Day & Reed 2008，第63页.
- ^ Badsey-Ellis 2005，第85页.
- ^ Badsey-Ellis 2005，第152-153页.
- ^ Day & Reed 2008，第69页.
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文献
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