狩勝隧道

狩勝隧道（狩勝トンネル）
977年從空中拍攝的狩勝號誌站（左）和狩勝隧道（右下）舊址。照片範圍約為1公里 x 1.5公里。左側通往落合方向，右側通往新得方向。該號誌站呈希臘字母「χ」字形，中央設有折返式的避車線，狩勝隧道則位於其右下角方向 基於日本國土交通省之地圖和航拍圖瀏覽服務製作
概覽
地點	狩勝嶺（狩勝號誌站-新內站）
座標	43°8′7″N 142°45′37″E
狀況	廢棄
系統	日本國有鐵道
鐵路線	根室本線
起點	北海道空知郡南富良野町
終點	北海道上川郡新得町
車站數量	0
營運數據
動工於	1901年（明治34年）7月
建設周期	1905年（明治38年）1月
啟用於	1907年（明治40年）9月8日
關閉於	1966年（昭和41年）10月1日
業主	日本國有鐵道
營運單位	日本國有鐵道
通行類別	火車
性質	客運、貨運
技術數據
設計單位	田辺朔郎
長度	953 m
軌道數目	1
軌距	1,067 mm
電氣化方式	無
最高海拔	最高部
最低海拔	最低部
限界高度	534 m
坡度	最大25 ‰

狩勝隧道（日語：狩勝トンネル）是位於日本北海道空知郡南富良野町與北海道上川郡新得町之間，日本國有鐵道根室本線鐵路隧道。

本文一併說明屬於北海道旅客鐵道（JR北海道）石勝線的新狩勝隧道。

狩勝隧道

狩勝隧道是根室本線落合至新內之間的隧道，長954公尺，穿越狩勝嶺，於1907年9月8日開通，1966年停用，目前已關閉。

其位置大約是現在的日本國道38號狩勝嶺停車場（海拔644公尺）正下方。隧道最高海拔處為534公尺。往新內站方向，還有一座全長124公尺的新內隧道 。

由札幌方向沿著根室本線舊線穿越狩勝隧道後，可以將十勝平原的美景盡收眼底，被譽為日本三大車窗風景之一。然而坡度陡峭，且隧道斷面狹小而排煙不良，特別是往落合方向的列車，因爬坡而蒸汽機車增加出力導致排煙量增多，但速度減慢加上熱空氣造成的上升氣流，且行駛於隧道內的列車就像氣缸內的活塞一樣，使得大量煤煙和蒸汽充斥於機車周圍，對於蒸汽機車的司機與助手相當危險，隨時可能窒息。 為了防止煙氣回灌（即煤煙和蒸汽追隨著列車），後來在隧道兩端入口處都安裝了人工操作，伸縮如同手風琴般的擋風幕。

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  舊狩勝隧道遺址、新內站方向隧道口（2015年4月）
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  從舊根室本線眺望十勝平原（2015年4月）

歷史

作為連結旭川市到釧路市的鐵路路線中的隧道，路線由田邊朔郎率領的團隊決定。

於1901年（明治34年）開始興建，花費344,000日元與七年才完工，但由於其中包含了日俄戰爭造成停工，實際施工時間極短，可說是一項突進趕工的工程。堅硬的岩盤和湧水導致進展困難，據說「犧牲者數量與枕木數量相當」，也有章魚部屋勞動和人柱的故事流傳下來。 太平洋戰爭結束後（日本國有鐵道成立前），這裡也是新成立的工會率先向當局提出改善勞動條件要求的地方（包括改建隧道和增加津貼）。

後來隧道的老化問題嚴重，漏水結凍導致冰柱堆積影響列車行駛。所以國鐵開始修建新隧道。 1966年10月1日，根室本線改行經新開通的新狩勝隧道，狩勝隧道的運輸任務結束。

狩勝隧道勞資爭議

狩勝隧道導致了一系列的勞資爭議。最初，在1947年，新成立的工會向經營當局要求改善隧道內通風不良的問題，以及發放毛巾，後來又要求增加隧道工作的津貼。 最初，爭議的主要訴求是衛生安全問題（當時有9600型機車乘務員因隧道內作業而喪生），但後來逐漸轉向要求增加危險津貼和減少列車編組，性質也變得富有政治色彩。 勞資雙方缺乏協調經驗，談判過程艱難使得局勢惡化。1948年發生了職員為反對政令201號而拒絕乘務的事件。 更是出現大量員工擅離職守的情況，導致經過新得車站的列車停駛或晚點。

擔憂爭議會演變成全國大罷工的駐日盟軍總司令部採取了強硬立場，後來警方介入逮捕了數十人，工會成員則試圖以自殺抗議，事態陷入僵局。 1951年，附近發生了「毬藻號」列車脫軌事件，警方懷疑事故與勞資爭議有關，因此許多工會成員被拘留審訊。最終，這場勞資爭議在許多人心中留下陰影與長久的影響，直到1966年（昭和41年）該隧道廢棄為止。

新狩勝隧道

新狩勝隧道是日本北海道旅客鐵道公司（JR北海道）石勝線的鐵路隧道，隧道內設有上落合號誌站，在富良野站到新得站的區間廢除之前，從上落合號誌站往新得方向的路線，是根室本線和石勝線的共用區間。

為了改善行經狩勝嶺路線的坡度，新隧道於1962年3月30日動工，於1964 年8月8日貫通。1966 年9月30日正式完工，於該日下午6點，根室本線由舊線切換為經過新狩勝隧道的新線，首先通過的列車為下行特急「大鳥號」和上行急行「狩勝號」列車。第二天（10月1日）在落合站舉行了修祓式和出發式，新得站則舉行了開通儀式。經由狩勝隧道的舊線隨之停止營運。

興建時已經考量到未來在此將接續石勝線，因此上落合號誌站設計成可往落合站方向和苫鵡站方向的兩個股道。隧道的斷面大小也考量了未來的交流電氣化需求。 上落合號誌站所在的區段採用雙線斷面設計，其範圍最初長度為740公尺。後來為了確保上下行列車同時進入時的有效長度與過走距離，在1974年至1978年間，將雙線斷面部分往新得方向延長了26公尺。 於1981年10月1日開始使用石勝線方向股道。

新狩勝隧道長5648公尺，是根室本線最長的隧道，也是石勝線排行在新登川隧道之後的第二長的隧道。坡度為12‰ 。