佛羅里達跨海鐵路

跨海公路及鐵路橋 Overseas Highway and Railway Bridges
美國國家史跡名錄
跨海鐵路長礁大橋上的佛羅里達東海岸鐵路列車
地點	佛羅里達礁島群上連接長礁與康奇礁、騎士礁與小鴨礁、巴伊亞宏達與西班牙礁之間的1號國道橋梁
坐標	24°42′42″N 81°7′23″W
占地面積	30.2英畝（12.2公頃）
建於	1905年—1912年
建築師	佛羅里達東海岸鐵路公司 跨海公路與收費橋委員會
建築風格	拱式、梁式與桁架橋結構
NRHP編號	79000684
NRHP收錄	1979年8月13日

佛羅里達跨海鐵路（英語：Florida Overseas Railroad），又稱基韋斯特延長線（英語：Key West Extension），是佛羅里達東海岸鐵路自佛羅里達半島南端霍姆斯特德延伸至佛羅里達礁島群最南端基韋斯特的一段鐵路。20世紀初，美國實業家亨利·弗拉格勒力排眾議，決心將鐵路從邁阿密延伸至基韋斯特，以連接巴拿馬運河帶來的貿易機遇。這項浩大工程歷時7年，耗資5000萬美元（相當於2019年的12.5億美元），動用了1700萬立方米的建材和4000多名工人。施工期間三度遭遇颶風襲擊，最終在1912年完成了這條被譽為「世界第八大奇蹟」的鐵路。

1935年勞動節颶風以近300公里/小時風速重創佛羅里達礁島群，雖然鐵路主體結構倖存，但高昂的維護成本迫使佛羅里達東海岸鐵路以64萬美元將鐵路售予佛羅里達州政府。1938年，鐵路被改造成跨海公路，原橋梁逐漸被新橋替代。1979年，包括長礁大橋、七哩橋和巴伊亞宏達鐵路橋在內的三座最具歷史價值的鐵路橋被列入國家史跡名錄。2004年，剩餘的20座歷史橋梁與跨海公路被整體列入國家史跡名錄。

歷史

從設想到紙面規劃

佛羅里達跨海鐵路的構想，最早可追溯至19世紀初美國鐵路時代的萌芽期。1822年1月19日，當美國商人約翰·W·西蒙頓（John W. Simonton）以2000披索從西班牙人胡安·帕布羅·薩拉斯（Juan Pablo Salas）手中購得基韋斯特島時，這座偏遠的珊瑚島還只是加勒比海貿易網絡中的一個小節點。然而，其戰略位置很快引起關注。1829年12月29日，美國海軍准將大衛·波特（David Porter）在致海軍部長的信中，將基韋斯特比作「墨西哥灣的直布羅陀」，凸顯其軍事與商業潛力。

1831年，《基韋斯特公報》（Key West Gazette）首次提出用鐵路連接佛羅里達礁島群與美國本土的設想。這一提議與當時美國海軍軍官馬修·佩里（Matthew Perry）的觀點不謀而合——佩里早在1822年占領基韋斯特時，便主張將其建設為重要海軍基地。1835年，新創刊的《基韋斯特問詢報》（Key West Enquirer）進一步呼籲修建一條「從基韋斯特延伸至華盛頓特區乃至紐約」的鐵路，儘管此時北美鐵路總里程尚不足百英里，這一構想已顯露出超前的野心。

19世紀中葉，隨著佛羅里達州的開發，鐵路計劃逐漸變得明確。1850年代，佛羅里達州首位聯邦參議員、基韋斯特人史蒂芬·馬洛里（Stephen R. Mallory）在美國國會積極遊說，強調鐵路對連接這座「美洲直布羅陀」的價值。南北戰爭後，鐵路技術的發展和古巴貿易的興起為構想注入了新動力。1866年1月2日，佛羅里達州政府授予國際海洋電報公司（International Ocean Telegraph Company）獨家經營權，要求其建立基韋斯特與古巴的通信線路。該公司工程師J.C.貝利（J.C. Bailey）在勘測中首次系統評估了鐵路建設的可行性。1870年10月17日，大南方鐵路公司（Great Southern Railroad）成立，計劃建設從喬治亞州米倫延伸至基韋斯特的鐵路，但因資金短缺未能實現。1883年，南北戰爭名將約翰·布朗·戈登（John B. Gordon）獲得特許權，卻因工程浩大中途放棄。

時代機遇與戰略野心

與此同時，實業家亨利·弗拉格勒（Henry M. Flagler）開始悄然布局。1885年，他收購了傑克遜維爾、聖奧古斯丁和哈利法克斯河鐵路（Jacksonville, St. Augustine and Halifax River Railway），並買下佛羅里達州的部分土地，為其酒店帝國鋪設供應鏈。1891年，弗拉格勒與佛羅里達州參議院議長傑斐遜·比爾·布朗（Jefferson B. Browne）會晤，討論鐵路延伸至基韋斯特的可行性。布朗於1896年在《國家地理》發表《乘坐鐵路穿越墨西哥灣至基韋斯特》一文，預言這條鐵路將成為「人類最偉大的工程之一」。此時，弗拉格勒已將旗下鐵路公司更名為佛羅里達東海岸鐵路，並於1893年4月29日獲得州議會授權，正式啟動跨海鐵路工程的前期準備。

1898年美西戰爭爆發，坦帕灣因深水港優勢成為美軍集結地，而基韋斯特的潛力尚未釋放。1902年6月28日，美國國會授權西奧多·羅斯福總統收購巴拿馬運河權益，這一事件深刻影響了跨海鐵路的規劃。隨著巴拿馬運河計劃公布，弗拉格勒意識到：只有將鐵路延伸至深水港，才能讓佛羅里達東海岸參與未來的全球貿易。

1902年夏天，亨利·弗拉格勒派遣一支由年輕工程師組成的勘察隊深入邁阿密以南的荒野，探索鐵路延伸至基韋斯特的可能性。在26歲的勘測工程師威廉·J·克羅姆（William J. Krome）的帶領下，團隊考察了兩條可能的路線：一條穿越大沼澤地至賽布爾角，再橫跨33英里的佛羅里達灣抵達大松礁；另一條則經由「狹窄水道」（The Narrows）穿越拉戈島至伊斯拉摩拉達的龜港（Turtle Harbor）。然而，兩條路線均因工程難度過高或成本過大而被否決。最終，弗拉格勒決定採用最冒險但最具可行性的方案——沿佛羅里達礁島群鏈鋪設鐵路，但這意味著要在洶湧的海浪與颶風威脅中建造數百座橋梁與堤道。

這一決策的背後，是弗拉格勒近乎固執的決心。1904年，時年75歲的他召見副總裁約瑟夫·R·帕羅特（Joseph R. Parrott），只問了一個問題：「從工程角度看，這條鐵路能建成嗎？」在得到肯定答覆後，弗拉格勒僅回應：「很好，那就動工吧，去基韋斯特。」這一簡短指令開啟了美國鐵路史上最艱巨的工程之一。1904年7月26日，弗拉格勒任命約瑟夫·卡羅爾·梅雷迪思（Joseph Carroll Meredith）為總工程師，負責這一浩大工程。梅雷迪思是印第安納州著名的橋梁專家，曾為墨西哥坦皮科建造港口碼頭，經驗豐富。1905年1月，弗拉格勒親自乘船考察鐵路路線，並在基韋斯特與當地領袖會晤，以確保項目獲得支持。同年，勘測團隊完成了群島水域的航道測繪，最終確定了鐵路的具體走向。

佛羅里達跨海鐵路之路線示意圖

跨海鐵路的建設歷程

1909年，剛建成的久菲什溪吊橋

跨海鐵路橋梁的施工過程

1905年6月28日，《紐約先驅報》報道了74歲的亨利·弗拉格勒的雄心壯志——將鐵路延伸至基韋斯特，並連接巴拿馬運河貿易。同年7月31日，邁阿密《大都會報》（Miami Metropolis）正式確認了這一計劃。1905年11月2日，佛羅里達跨海鐵路在基韋斯特破土動工，而與此同時，工人們開始在瓦卡礁以西兩英里處搭建10號營地（Camp No.10），這裡後來發展成馬拉松市。1906年2月22日，鐵路公司在斯托克島與基韋斯特之間建成了一座12英尺寬的橋梁，即後來的「牛礁橋」（Cow Key Bridge），首次實現了基韋斯特與外圍島嶼的陸路連接。然而，一場颶風於同年10月17日襲擊當地，尤其是長礁的施工區域遭受嚴重破壞。颶風吹翻了一艘工人居住的船屋，造成164人死亡、81人受傷的慘劇。這場災難讓許多人質疑這一工程是「弗拉格勒的愚蠢之舉」（Flagler's Folly），但弗拉格勒並未退縮。

1907年2月5日，久菲什溪吊橋在歷經艱難安裝後終於投入使用。同年秋季，斯托克島的路基鋪設完成，鐵路繼續向南推進。1908年1月22日，弗拉格勒親自乘坐工程列車從邁阿密出發，穿越剛剛完工的長礁大橋，抵達騎士礁碼頭，此時鐵路已延伸至距離霍姆斯特德83英里的位置。騎士礁碼頭於2月6日正式開放，成為連接美國本土與古巴哈瓦那的重要樞紐。鐵行輪船公司（P&O）的蒙托克號輪船（Montauk）開始每日往返於騎士礁、基韋斯特和哈瓦那之間，使這裡成為一時繁榮的入境口岸，甚至設有海關和郵局。1908年4月，工人們在布特礁（今馬拉松市附近）建成了機車維修車間設施。同年秋季，弗拉格勒將長礁的工人營地改造為長礁釣魚營地（Long Key Fishing Camp），吸引北方的冬季遊客前來體驗「荒野露營」，參與者包括著名作家贊恩·格雷。

1909年4月20日，在連續五年無休的奮戰後，總工程師梅雷迪思猝然離世。接替梅雷迪思的是最初的勘測負責人威廉·克羅姆。這位從伊利諾伊大學與康奈爾大學畢業的工程師，曾參與密蘇里等地的鐵路建設。克羅姆面臨的挑戰空前巨大：鐵路需跨越128英里的海域，途經42座主要島嶼，建造17座大型鋼梁橋和無數混凝土高架橋。最艱巨的工程是七哩橋（Seven Mile Bridge），它必須經受住墨西哥灣的狂風與洋流衝擊。克羅姆的團隊採用創新技術，如使用預製混凝土樁和沉箱法，以對抗珊瑚礁地基的不穩定性。1912年1月22日，鐵路終於抵達基韋斯特。整條鐵路全長128英里，其中37英里跨越開闊海域，包含42座主要島嶼、29座混凝土高架橋、6座鋼混結構橋梁和3座可開啟式吊橋。

建設過程中面臨的挑戰

人力資源的困境

招募合適的工程師和施工人員是工程初期最棘手的問題之一。由於項目規模龐大，需要從全球各地篩選經驗豐富的工程師和監工，許多曾參與其他大型工程的人才被吸納進來。然而，普通工人和技術工人的招募同樣困難重重。鐵路公司在北方報紙刊登廣告，並在紐約、費城等城市設立招募機構，五六年內先後從紐約等地引進了超過4萬名工人，但施工現場的總人數從未超過5,000人。這些工人流動性極高，有的堅持工作數年，有的僅停留幾天便離開。

招募過程中還發生過戲劇性的事件。一群從紐約招募的義大利工人抵達邁阿密後，拒絕繼續前往基韋斯特，甚至爆發了騷亂。總工程師梅雷迪思不得不承諾將他們送回紐約，這場風波導致鐵路公司此後不再大規模從紐約招募義大利勞工。相比之下，來自加勒比海開曼群島的工人則是最可靠的勞動力之一。他們每年一月乘漁船抵達，工作到聖誕節前兩周才集體返鄉。這些工人多為英國與西印度混血，尤其擅長水上作業，成為工程隊伍的中堅力量。

此外，來自西班牙西北部和梅諾卡島的工人主要負責普通勞動和船舶維修，而美國本土招募的工人則魚龍混雜，甚至包括原本從事律師、醫生、藝術家等各行各業的人。許多人只是為了一趟免費的佛羅里達之旅而簽約，拿到工資後便酗酒或逃離，導致勞動力極不穩定。甚至有一次，鐵路公司因工人投訴被聯邦法院起訴，儘管最終勝訴，但這場風波凸顯了人力資源管理的複雜性。

惡劣的自然環境

1915年，沙俄雜誌《自然與人》報道風暴中的佛羅里達跨海鐵路

蚊蟲肆虐是當地工人最大的噩夢之一。熱帶地區的沙蠅和蚊子全年無休，尤其是在雨季，它們讓工人的生活苦不堪言。儘管營地、辦公室和食堂都安裝了紗窗，並大量使用除蟲菊粉和熏煙，但蚊蟲的繁殖速度遠超控制能力。許多工人因無法忍受叮咬而選擇離開，直到一場颶風用海水淹沒了淡水繁殖地，才暫時緩解了蚊患。

颶風是另一個致命威脅。1906年、1909年和1910年的三次強颶風均對工程造成了嚴重打擊。1906年的颶風摧毀了長礁的施工設備，一艘居住著150名工人的船屋被巨浪吹翻，約100人喪生。1909年的颶風導致一艘拖船在巴伊亞宏達海峽傾覆，13人遇難，僅一人生還。1910年的颶風雖被當地人稱為「史上最嚴重」，但由於工程師們吸取了前兩次的教訓，提前將設備轉移至避風運河，僅一人遇難。這些颶風不僅延誤了工程進度，還增加了數百萬美元的成本。

淡水供應則是另一個幾乎無解的難題。淡水不僅用於工人飲用和烹飪，還是蒸汽機車和內燃機的必需消耗品。基韋斯特群島缺乏天然淡水，鑽井嘗試也以失敗告終。工程初期，淡水需從邁阿密用蒸汽船運輸；後期則從大沼澤地或霍姆斯特德的深井取水，再用柏木水箱通過鐵路平車運送。每月淡水消耗量高達450萬加侖（約700車次），這些水還需通過駁船轉運至馬拉松以南的各個工地。

通車慶典與營運初期

1912年1月25日，亨利·弗拉格勒乘坐私人車廂「漫步者號」經跨海鐵路從基韋斯特返回邁阿密

1912年1月22日，佛羅里達跨海鐵路迎來了歷史性的一刻。時年82歲的亨利·弗拉格勒與妻子瑪麗·莉莉·基南乘坐編號佛羅里達東海岸鐵路的漫步者號列車（The Rambler）緩緩駛入基韋斯特終點站，標誌著這條連接佛羅里達礁島群與美國本土的「海上鐵路」正式竣工。基韋斯特市長約瑟夫·N·福格蒂（Joseph N. Fogarty）在空前盛大的歡迎儀式上致辭，稱這一天「實現了弗拉格勒先生的夢想，也開啟了基韋斯特的新紀元」。整座城市沉浸在狂歡之中，通車慶典活動隨即展開，包括宴會、音樂會、煙花表演和巡遊，規模之大堪稱基韋斯特史上之最。

次日晚上，基韋斯特海軍基地舉行盛大晚宴，福格蒂市長主持儀式，陸軍將軍羅伯特·肖·奧利弗（Robert Shaw Oliver）宣讀來自總統威廉·霍華德·塔夫脫的賀信。1月24日清晨6點22分，漫步者號列車載著弗拉格勒夫婦啟程北返，結束了他生平對基韋斯特的最後一次訪問。當晚，杜瓦爾大街再次燃放煙花，樂隊奏響歡快的樂曲，為慶典畫上圓滿句號。

通車後的首周，鐵路便展現出巨大的商業潛力。1月26日，第一班觀光列車載著123名乘客從基韋斯特出發前往長礁，往返票價僅2.6美元，開啟了這條鐵路的旅遊時代。1月29日，金融巨頭約翰·皮爾龐特·摩根（J. Pierpont Morgan）與藝術收藏家查爾斯·桑格·梅隆（Charles S. Mellon）乘坐私人車廂抵達基韋斯特，準備轉乘船隻前往古巴。2月8日，基韋斯特漁業公司通過鐵路向紐約運送了第一批冰鮮魚獲，標誌著當地海產品外銷模式的變革。同年12月21日，美國總統塔夫脫專程乘火車到訪基韋斯特，在巡視城市並出席歡迎午宴後，他登上美國海軍艦艇前往視察巴拿馬運河工程。

風雨飄搖的1920年代

基韋斯特終點站內的旅客列車與來自古巴的輪船

1920年代的佛羅里達跨海鐵路在營運過程中逐漸顯露出理想與現實的落差。這條單軌鐵路的貨運量始終未能達到預期，巴拿馬運河開通後預想中經由基韋斯特的大宗貨物轉運潮並未出現。日常運輸大多局限於本地需求，經由鐵路運輸的主要貨物包括煤炭、水果和建築材料等，其中1924至1925年間曾有3500車次來自哈瓦那的菠蘿經鐵路轉運至美國本土。最具特色的貨運業務當屬每周由佛羅里達半島啟程經跨海鐵路行駛的罐車列車，源源不斷向淡水資源匱乏的基韋斯特運送飲用水。

客運業務則呈現截然不同的景象。經濟大蕭條前，跨海鐵路的客運服務分為本地與長途兩種模式。1929年全盛時期，佛羅里達東海岸鐵路的旗艦客運列車——哈瓦那特快號列車（Havana Special）提供著紐約至基韋斯特的全年無休服務（周日除外），配備舒適的座席車廂和普爾曼臥鋪車廂，並與前往古巴首都哈瓦那的渡輪無縫銜接。由於部分橋梁路段限速低至15英里/小時，這段旅程充滿悠閒情調——傍晚6點從基韋斯特出發的列車，要到晚上10點45分才駛離邁阿密，全程耗時四個半小時。另一班跨海號列車（Over-Sea）則專門提供往返邁阿密至基韋斯特的日間服務，上午11點05分自邁阿密出發，下午4點35分抵達基韋斯特，冬季還會加掛豪華觀光車廂，成為前往群島各釣魚營地之度假者的首選。當時從邁阿密到哈瓦那的往返票價為24美元，基韋斯特至邁阿密的日常往返遊覽票僅需4.75美元，周日特惠價更降至2.5美元，親民的價格讓普羅大眾也能享受鐵路旅行的樂趣。

1929年經濟危機的爆發徹底改變了這幅繁榮圖景。大蕭條導致基韋斯特半數企業倒閉，過半居民需要政府救濟，曾經熱鬧一時的佛羅里達跨海鐵路縮減至每日僅一班列車進出基韋斯特。佛羅里達東海岸鐵路公司因無力支付抵押債券利息，被迫接受聯邦破產法院監管，僅能維持最低限度的運營。1934年，聯邦緊急救濟署在基韋斯特北部的島嶼雇用失業的一戰退伍軍人維修鐵路路基，這些穿著舊軍裝的工人在海風中勞作的身影，成為經濟寒冬中鐵路艱難求存的縮影。

佛羅里達跨海鐵路的終結

1935年勞動節颶風期間被風暴潮掀翻的列車

1935年9月2日至3日，勞動節颶風席捲佛羅里達礁島群中部，對跨海鐵路造成毀滅性破壞，這是自1912年以來首次切斷了基韋斯特與大陸的直接陸路聯繫。這場風暴奪走了400多人的生命，其中包括為鐵路工作的退伍軍人。巨浪沖毀了40多英里（約64公里）的鐵軌，其中兩英里長的鐵軌甚至被衝到了大陸海岸的賽布爾角。颶風帶來的風暴潮掀翻了一列疏散工人的臨時列車，僅447號蒸汽機車倖免於難，令人驚訝的是火車上的每個人都倖存。長礁釣魚營地被徹底摧毀。颶風過後，鐵路公司立刻對鐵路損毀狀況進行了評估，儘管大型橋梁僅受輕微損傷，但早已陷入財務困境的佛羅里達東海岸鐵路公司已無力重建從霍姆斯特德到基韋斯特的鐵路線。最終，佛羅里達東海岸鐵路決定不再重建這條鐵路，而是將部分殘存的路基和橋梁出售給佛羅里達州政府。

1936年，佛羅里達東海岸鐵路公司向州際商務委員會提交申請，獲准放棄佛羅里達跨海鐵路的剩餘軌道，以便在原有鐵路橋基礎上修建公路。同年5月30日，華盛頓的公共工程管理局批准向跨海公路和收費橋梁區（Overseas Road and Toll Bridge District）提供360萬美元貸款，用於這一改造工程。這一決定標誌著跨海鐵路正式退出歷史舞台。同年，由佛羅里達城以南397英里標到基韋斯特以北519英里標的鐵路路權、路基及橋梁被售予跨海公路和收費橋梁區，佛羅里達東海岸鐵路公司則獲得64萬美元現金及約16萬美元的退稅。

1937年，鐵路資產的處置工作陸續展開。4月29日，威廉·R·波特（William R. Porter）和諾伯格·湯普森（Norberg Thompson）提出以9萬美元收購位於特朗博角的基韋斯特終點站，包括碼頭和車站場地。5月21日，聯邦法官授權佛羅里達東海岸鐵路公司的接管人將基韋斯特終點站以14.6萬美元的價格出售給最高出價者——科勒爾蓋布爾斯的S.C.安德森（S.C. Anderson）。這些交易為鐵路公司的資產清算畫上了句號。

1938年7月2日，從卡德灣到基韋斯特的跨海公路正式開通，重新建立了大陸與基韋斯特之間的直接陸路聯繫。這條公路充分利用了原鐵路的路基和橋梁等基礎設施，成為1號美國國道（從基韋斯特一直延伸到緬因州肯特堡）的重要組成部分。在1980年代，許多原有橋梁被新橋取代，但仍有部分混凝土橋梁被保留下來，改造成釣魚碼頭和名為佛羅里達礁島群跨海遺產步道（Florida Keys Overseas Heritage Trail）的步行路徑。1979年，這條具有歷史意義的佛羅里達跨海鐵路遺蹟被列入美國國家史跡名錄，正式的項目登錄名稱為「跨海公路及鐵路橋」（Overseas Highway and Railway Bridges）。

主要工程

長礁大橋

主條目：長礁大橋

長礁大橋（Long Key Viaduct）是佛羅里達跨海鐵路建設的第一座大型橋梁，也是整個工程中最具挑戰性的項目之一。這座鋼筋混凝土結構最初由180個50英尺跨度的拱橋組成，後來增加了42個35英尺的拱橋，總長度達到2.15英里（約11,958英尺）。然而，1906年10月的一場猛烈颶風幾乎摧毀了施工中的橋梁，導致大量設備損毀，一艘居住著150名工人的駁船被巨浪吹翻，約100人喪生。這場災難促使工程團隊改進技術，最終完成了這座橋梁。長礁大橋的建設經驗為後續工程提供了寶貴的技術積累，尤其是如何在颶風頻發的海域確保結構的穩固性。

七哩橋

主條目：七哩橋

七哩橋（Seven-Mile Bridge）是佛羅里達跨海鐵路最長、最昂貴的結構，全長約11公里，由335個80英尺和60英尺的鋼梁橋段、1.75英里的混凝土高架橋（含210個53英尺拱橋）以及一座253英尺的可開啟釣橋組成。這座橋的橋墩數量達到546個，遠超當時世界上任何其他橋梁。施工期間，1909年和1910年的兩場颶風嚴重破壞了浮動作業設備，甚至將未固定的鋼梁橋段吹入海中。然而，工程師們憑藉頑強的毅力，最終在1912年完成了這一傑作。

巴伊亞宏達大橋

主條目：巴伊亞宏達鐵路橋

巴伊亞宏達大橋（Bahia Honda Bridge）連接巴伊亞宏達礁和西班牙港礁，全長5,055英尺。由於此處航道低潮時水深達24英尺，是整條鐵路路線中水位最深的區域，工程師採用了獨特的「穿式桁架」（through truss）設計，使橋墩間距得以擴大，減少了對海床地基的依賴。這座橋包含13個138英尺和13個186英尺的桁架跨，以及一個247英尺的主跨和9個80英尺的板梁跨。

基韋斯特終點站

基韋斯特終點站（Key West Terminal）的建設是一項規模龐大的填海工程。為了創造足夠的陸地空間，鐵路公司通過疏浚填海造地240英畝，移動了數百萬立方碼的土石，並建造了數千英尺的擋土牆。當時，美國海軍一度以未來可能需要該區域進行靶場訓練為由試圖阻止工程，但鐵路公司向軍方承諾如需使用可將淤泥回填。最終建成的基韋斯特終點站包括一座1,700英尺長、134英尺寬的永久性碼頭，可停靠大型遠洋船隻。此外，鐵路公司還修建了輪渡棧道，使火車車廂能夠直接裝載到鐵路輪渡上，跨越90英裏海域運往古巴哈瓦那。這項服務於1915年1月8日開通，一直營運到1935年勞動節颶風來襲。