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五大拱橋

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五大拱橋，是粵漢鐵路株韶段工程中，在湖南廣東省界南北所修建的五座混凝土拱橋新岩下橋、碓磑（ㄉㄨㄟˋㄨㄟˋ）沖橋、省界橋、風吹口橋、燕塘橋的合稱。這五座拱橋是當時粵漢鐵路全線橋梁乃至全國所修鐵路橋梁中跨度最大的一批拱橋。這五座拱橋在民國22年（1934年）末及民國23年（1935年）年初分別進行基礎施工及正式包工施工，次年3月底土石工程告竣並於4月開始試車運行。在此後歷經幾場戰爭，五座拱橋除新岩下橋在國共內戰中遭毀重建外，其餘大橋依然屹立使用，直至京廣鐵路衡廣複線工程完工。現五大拱橋中省界、風吹口、燕塘三座橋屬湖南省文物保護單位「中央紅軍長征突破第三道封鎖線——白石渡活動舊址」子項「紅軍擴紅遺址」。

各拱橋信息

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五大拱橋集中在坪石以北湖南廣東省界的白沙河（章水）河谷山嶺中，並分布在6千米的路段之間。燕塘、風吹口兩橋位於湖南境內，碓磑沖、新岩下兩橋位於廣東境內，而省界橋居於兩省省界[1]。五大拱橋為粵漢鐵路全線乃至當時全國所修鐵路橋梁中跨度最大的一批拱橋，工程的設計負責人為當時的株韶工程局副工程司梁旭東、施工負責人為株韶工程局副工程司兼第三總段第一分段工程司張金品[2][3]。其中，省界橋為五大拱橋中最精美、藝術性最高者[4]；而新岩下橋在建成時為中國國內最大的鐵路拱橋[5]。五大拱橋工程從勘測設計到實際施工，各個環節皆是由中國本國的工程技術人員負責。在設備簡陋、工藝水平較低的前提下，五大拱橋工程以其建築跨度之大、工程質量之高、工程造價之低，在當時聞名國內[1][6]。

五大拱橋基本信息[7]
橋名 現狀 舊貌 位置 孔數 全長
（M） 		跨度
（M） 		高度
（M）
燕塘
湖南 2 75 其中1孔：40
其中1孔：20 		28.38
風吹口
3 88 其中1孔：30
其中2孔：20 		26.91
省界
省界 3 105 其中1孔：40
其中2孔：20 		26.03
碓磑沖
廣東 3 105 其中1孔：40
其中2孔：20 		29.93
新岩下
6 190 其中4孔：30
其中2孔：15 		25.93

歷史

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五大拱橋為粵漢鐵路株韶段工程局（株韶工程局）負責的重點工程

勘測設計

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勘測背景與橋型選定

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粵漢鐵路株韶段在郴州至樂昌一段需要翻越長江流域與珠江流域的分水嶺地帶，此地帶當中橫亙著一些山脈，河溪交錯於重巒疊嶂之中，地形頗為崎嶇，因此選線工作十分困難[8]。五大拱橋所跨越的白沙河自分水嶺山谷中發源，並在此深谷中曲折迂迴[9]，粵漢鐵路在深谷中蜿蜒時需要跨越白沙河五次，因而線路便需要修建五座橋梁以跨越該河[8]。

株韶工程局在設計時對橋型作了一番論證。工程局認為修建木橋並不耐用，只能起到臨時作用；修建高架橋則需要向外國訂購物資，其手續繁瑣、耗時較長、價格又未必便宜，因此事先便否決了這兩種橋型。此後的一切論證只在使用混凝土橋墩的鋼桁梁橋與鋼筋混凝土拱橋之間展開比對[9]。株韶工程局將兩種橋型的優缺點羅列如下：

株韶工程局所總結的兩種方案優劣比對[10]
優點 缺點
鋼桁梁橋 修建工程與建成後的維護簡單
  1. 實際勘測後認為，若修建鋼桁梁橋，則使用60米以上的鋼桁梁架設較為經濟，但這種鋼桁梁株韶工程局沒有圖紙，須重新設計，考慮到設計之後的備料、運輸、安裝各個環節，則無法在預定完工期限內完成
  2. 修建與維護的耗資巨大
  3. 使用壽命較短
  4. 材料運輸困難
  5. 無法修建在坡道上
鋼筋混凝土拱橋
  1. 材料可全部在國內訂購，施工時沒有因材料未到而停工的顧慮。五座拱橋如果同時開工則可以在半年內完成；若分兩期開工則可以在一年內完成
  2. 在山谷中具有一定的美觀性
  3. 修建耗資較少
  4. 若無損壞，則可為永久橋梁
  5. 材料運輸容易
  6. 可以修建在坡道上
  1. 施工困難，若出現差池則無法補救
  2. 損壞後難以修理

綜合比對後，株韶工程局認為拱橋的優點比鋼橋多，而且只需要在施工階段讓監工謹慎從事，則拱橋的缺點便完全可以忽略，因此選定五座橋梁以鋼筋混凝土拱橋形式建造[11]。

橋梁設計

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五大拱橋所在的鐵路線路在章水山谷中蜿蜒
五大拱橋略圖

在設計之初，株韶工程局依據中華民國鐵道部要求對橋梁參數做出規定：橋梁車輛載重（活重）為古柏氏E-50；橋梁固定載重（死重）為：填土厚度2米，每立方米填土1600千克；道砟厚度0.38米，每立方米1900千克；鋼軌、扣件每平方米250千克；鋼筋混凝土立方米2400千克[12]。

而針對拱橋的跨度與孔數設計，株韶工程局注意到白沙河沒有大型船隻往來、流水面積也不大，因此在設計五大拱橋時可以完全不用考慮流水與通航的情況，只需考慮資金、外觀、工程三個方面即可。在這種情況下，本來只需要修建跨度30米的單孔拱橋便可以滿足要求，但株韶工程局考慮到橋面離谷底很高，若採用單孔拱橋方案，則需要在橋兩端修建高大的擋土牆，如此便並不美觀。因此工程局決定直接多修幾孔，既經濟又美觀，是而選定了五座拱橋各自的跨度與孔數方案[13]（見「各拱橋信息」一章）。

除此之外，有關橋梁的拱圈、橋墩、擋土牆、木造模板、拱橋的藝術形式，工程局也做了一系列規劃。諸如在橋墩方面，工程局提及燕塘橋橋址北岸部分有一塊山岩露天，可直接作為拱橋的橋墩；在藝術形式方面，工程局認為一般山谷當中的橋梁不必裝飾，但是五大拱橋所在的山谷風景較好，裝飾增加的成本也不多，因此考慮給五座橋布置一些裝飾用於點綴[14]。

施工及通車

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株韶工程局訂立了單座拱橋的施工順序：首先開挖地基，與此同時製作模板；此後先造橋墩、拱圈，再修擋土牆；最後進行填土及清理工作。同時為節省材料決定犧牲建造時間，先造新岩下、碓磑沖二橋的拱圈，此二橋完工後再將拱圈模板用於修建剩下三橋[15]。

有關橋梁的建造承辦，株韶工程局起初經論證決定公開招標，由中標包工承建。但由於五座橋梁的橋基擬定在民國24年（1935年）春汛到來前必須完工，倘若依照既定方案招標，將會消耗大量時間。另外市麵包工中，優秀的報價超出預算；良好的因為工程難易、時間問題不敢輕易嘗試。因此株韶工程局只得在既有參與粵漢鐵路株韶段建設的包工中選擇，但這些包工報價仍然太高[16]。為了趕工，株韶工程局決定在尋找包工的同時，先行將橋梁基礎的開鑿工作以及部分拱架基礎的搭建工作交由判工完成，五大拱橋的橋梁基礎工程於民國23年（1934年）9月—10月間陸續開工[14]

最終經反覆磋商，株韶工程局在民國24年（1935年）1月底將五大拱橋的承建方決定完畢，這些包工隨後相繼趕赴工地開工，其中3座由既有參與粵漢鐵路株韶段建設的包工承建，餘下2座由他處招徠的包工承建。[16]

至民國24年（1935年）年底，粵漢鐵路株韶段其它工段經趕工，北段已經鋪軌至郴州，南段已經鋪軌至新岩下橋橋頭，尚未完工的五大拱橋成為了阻礙，為此株韶工程局不得不先行在橋旁或在橋上架設便橋以行駛工程車輛[17]。在趕工要求之下，株韶工程局一改所擬定的施工方案，決定所有橋梁同時建造，五大拱橋的混凝土工程終在民國25年（1936年）3月全部完工，4月18日開始通行列車[18]。

後續

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搶修新岩下橋

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國共內戰期間，新岩下橋被國軍余漢謀部隊炸毀，至解放軍占領該段粵漢鐵路時，新岩下橋的6個孔洞中僅有兩側的2座孔洞完好，北數第2、3孔有裂縫、第4、5孔傾倒在橋墩基座上；5座橋墩中僅北數第1、5墩完好，第2墩西側基座被炸毀、第3墩東側基座被炸毀，而第4墩被完全炸毀[19][5]。

該橋由中國人民解放軍鐵道兵團二支隊橋梁大隊、廣州橋梁隊三支隊等單位負責搶修任務，最終各方擬定維持橋梁各跨不變的搶修方案：在北數第2、3、4墩的基礎上架設鋼架，墩間架設桁梁；而完好的北數第1、5墩僅以混凝土修補並架高、兩側的2座孔洞挖去填土並改架工字梁。以上方案中新岩下橋未獲保留的結構在1949年11月3日—5日間爆破拆除，12月4日開始正式進行搶修工作，當月27日完工[20][21]。1950年8月，鐵路部門將兩側孔洞的工字梁換為上承板梁[22]。

京廣鐵路聯通及衡廣複線修建

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列車通過老線一側的衡廣複線省界大橋與省界隧道
主條目：京廣鐵路 § 衡廣複線

1957年，粵漢鐵路與京漢鐵路合併命名為京廣鐵路[23]。此後，這五座橋梁又被稱為「京廣鐵路五大拱橋」[5]。

在衡廣複線修建時的1980年，鐵路部門將既有的新岩下橋被改造為混凝土梁橋，另在橋西側新建了一座長236.6米的7孔32米混凝土梁橋，該橋建成後用於承載京廣鐵路上行線，而既有新岩下橋用於承載京廣鐵路下行線[24]。1988年衡廣複線全線通車後，餘下四橋所在的老京廣線被廢止，此後四橋所在鐵路線位被改建為公路[23]。

文物保護

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2012年1月16日，燕塘、風吹口、省界三橋作為「粵漢鐵路遺址」中的子項「白石渡段」的一部分被郴州市人民政府公布為第三批郴州市文物保護單位[25]。2019年2月28日[26]，該段粵漢鐵路遺址以「中央紅軍長征突破第三道封鎖線舊址群——白石渡活動舊址群」的子項「紅軍擴紅遺址」被湖南省人民政府公布為第十批湖南省文物保護單位[27]。

  • 其作為文物的保護範圍為：文物邊界向外延伸30米處[註 1]。
  • 其作為文物的建設控制地帶為：保護範圍邊界向外延伸20米處[註 2]。
位於省界橋廣州端的郴州市文物保護單位的保護標識與宜章縣人民政府界碑
位於白石渡隧道北京端的湖南省文物保護單位保護標識
湖南省文物保護單位簡介，可見該子項保護範圍

注釋

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  1. ^ 依據保護標識公示情況登錄。
  2. ^ 依據保護標識公示情況登錄。

參考注釋

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  1. ^ 1.0 1.1 中國橋梁史綱（2009年），第116頁
  2. ^ 中國鐵路橋梁史（1987年），第31頁
  3. ^ 省界南北五大拱橋之設計（1936年），第145頁
  4. ^ 中國鐵路百年老橋（2021年），第204頁
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 中國鐵路橋梁史（1987年），第97頁
  6. ^ 中國鐵路橋梁史（1987年），第33頁
  7. ^ 五大拱橋籌備興築（1936年），第153頁
  8. ^ 8.0 8.1 粵漢鐵路株韶段通車紀念刊（1936年），工作紀要第11頁
  9. ^ 9.0 9.1 省界南北五大拱橋之設計（1936年），第146頁
  10. ^ 省界南北五大拱橋之設計（1936年），第146-147頁
  11. ^ 省界南北五大拱橋之設計（1936年），第147頁
  12. ^ 省界南北五大拱橋之設計（1936年），第147-148頁
  13. ^ 省界南北五大拱橋之設計（1936年），第148頁
  14. ^ 14.0 14.1 省界南北五大拱橋之設計（1936年），第149-150頁
  15. ^ 省界南北五大拱橋之設計（1936年），第150-151頁
  16. ^ 16.0 16.1 五大拱橋廿四年內之施工概述（1936年），第158-159頁
  17. ^ 全段趕工提前接軌之經過（1936年），第22頁
  18. ^ 全段趕工提前接軌之經過（1936年），第23頁
  19. ^ 廣東省志 鐵路志（1996年），第80頁
  20. ^ 廣東省志 鐵路志（1996年），第80-81頁
  21. ^ 中國鐵路橋梁史（1987年），第97-98頁
  22. ^ 中國鐵路橋梁史（1987年），第98頁
  23. ^ 23.0 23.1 廣東鐵路工業遺產概覽（2020年），第704頁
  24. ^ 廣東省志 鐵路志（1996年），第81頁
  25. ^ 郴州市人民政府. 連結至維基文庫 郴州市人民政府关于公布第三批市级文物保护单位的通知（郴政函〔2012〕14号）. 維基文庫. 2012-01-16. 
  26. ^ 邵陽市文物局. 湖南省第十批省级文物保护单位新鲜出炉 我市23处文物古迹成功入选. 邵陽市人民政府. 2019-03-06 [2025-02-10]. （原始內容存檔於2025-02-11） （中文（中國大陸））. 
  27. ^ 湖南省文化和旅遊廳宣傳信息中心. 湖南又添269处省级文物保护单位. 湖南省文化和旅遊廳. [2025-02-10] （中文（中國大陸））. 

參考文獻

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  • 粵漢鐵路株韶段工程局 (編). 粵漢鐵路株韶段通車紀念刊 (PDF). 廣州: 粵漢鐵路株韶段工程局. 1936 （中文（繁體））. 
  • 梁旭東. 省界南北五大拱桥之设计. 粵漢鐵路株韶段工程局 (編). 粵漢鐵路株韶段工程記載彙刊 (PDF). 廣州: 粵漢鐵路株韶段工程局. 1936: 145-152 （中文（繁體））. 
  • 張金品. 五大拱桥筹备兴筑. 粵漢鐵路株韶段工程局 (編). 粵漢鐵路株韶段工程記載彙刊 (PDF). 廣州: 粵漢鐵路株韶段工程局. 1936: 152-157 （中文（繁體））. 
  • 粵漢鐵路株韶段工程局. 五大拱桥廿四年内之施工概述. 粵漢鐵路株韶段工程局 (編). 粵漢鐵路株韶段工程記載彙刊 (PDF). 廣州: 粵漢鐵路株韶段工程局. 1936: 158-170 （中文（繁體））. 
  • 桂銘敬. 全段赶工提前接轨之经过. 粵漢鐵路株韶段工程局 (編). 工程月刊. 第四卷 第四期. 衡陽: 粵漢鐵路株韶段工程局. 1936: 14-27 （中文（繁體））. 
  • 廣東省地方史志編纂委員會 (編). 广东省志 鐵路志. 廣州: 廣東人民出版社. 1996. ISBN 7-218-02309-6 （中文（中國大陸））. 
  • 中國鐵路橋梁史編輯委員會 (編). 中国铁路桥梁史. 北京: 中國鐵道出版社. 1987. ISBN 7-113-00084-3 （中文（中國大陸））. 
  • 李童; 彭長歆. 广东铁路工业遗产概览. 劉伯英 (編). 中国工业遗产调查、研究与保护. 廣州: 華南理工大學出版社. 2020: 698-712. ISBN 978-7-5623-6446-7 （中文（中國大陸））. 
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  • 項海帆; 潘洪萱; 張聖城 (編). 中国桥梁史纲. 上海: 同濟大學出版社. 2009. ISBN 978-7-5608-4125-0 （中文（中國大陸））. 
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