大西洋海岸線鐵路
| 大西洋海岸線鐵路 Atlantic Coast Line Railroad | |
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 1914年的大西洋海岸線鐵路地圖 | |
| 概覽 | |
| 營運範圍 | 阿拉巴馬州 佛羅里達州 佐治亞州 北卡羅來納州 南卡羅來納州 弗吉尼亞州 |
| 報告代碼 | ACL |
| 繼承 | 海岸沿海線鐵路 |
| 技術數據 | |
| 路線長度 | 5,155英里（8,296公里）[1] |
| 軌距 | 4英尺8+1⁄2英寸（1,435毫米） |
| 營運資訊 | |
| 建成年份 | 1900 |
| 廢除年份 | 1967 |
| 總部 | 威爾明頓（1900年—1960年） 傑克遜維爾（1960年—1967年） |
大西洋海岸線鐵路（英語：Atlantic Coast Line Railroad，報告代碼：ACL）是美國鐵路運輸史上一家重要的一級鐵路公司，存在於1900年4月21日至1967年6月30日。大西洋海岸線鐵路的前身可追溯至1836年在弗吉尼亞州成立的里士滿和彼得斯堡鐵路。1898年，該公司更名為弗吉尼亞州大西洋海岸線鐵路公司，彼得斯堡鐵路亦與里士滿和彼得斯堡鐵路公司合併。1900年4月21日，弗吉尼亞州大西洋海岸線鐵路與威爾明頓和韋爾登鐵路、諾福克和卡羅萊納鐵路以及南卡羅萊納州大西洋海岸線鐵路合併，公司名稱更改為大西洋海岸線鐵路公司。1902年7月，該公司與通稱為普蘭特系統的薩凡納、佛羅里達和西部鐵路合併，該公司並擁有佛羅里達南方鐵路、聖福德和聖彼得堡鐵路的多數股份，這些鐵路公司隨後於1903年4月1日連同其他支線一起合併到大西洋海岸線鐵路[2]。1902年10月，大西洋海岸線鐵路收購了路易斯維爾和納什維爾鐵路的多數股份。
大西洋海岸線鐵路的主要營運區域位於美國東南部，特別是佛羅里達州。大西洋海岸線鐵路貫穿美國東南部多個沿海城市，連接了從弗吉尼亞州里士滿到佛羅里達州的多個重要港口，包括諾福克、威爾明頓和查爾斯頓等地，使其成為連接北方與南方的重要交通動脈之一。在20世紀上半葉，大西洋海岸線鐵路在推動佛羅里達州的經濟發展方面發揮了重要作用，其高效的運輸網絡不僅促進了當地農業、林業和其他產業的發展，也為佛羅里達州帶來了大量來自北方的遊客，其從紐約到佛羅里達的客運列車廣受旅客歡迎。通過提供便捷的客運服務，大西洋海岸線鐵路幫助佛羅里達成為美國最受歡迎的旅遊目的地之一。此外，鐵路沿線的發展還促成了多個度假勝地和酒店的興建，使得佛羅里達的沿海經濟得以蓬勃發展[3]。大西洋海岸線鐵路的影響力不僅限於佛羅里達，它的鐵路系統還向西延伸至阿拉巴馬州的伯明翰，並通過其附屬的鐵路網絡連接辛辛那提、聖路易斯、孟菲斯和新奧爾良等主要城市。
大西洋海岸線鐵路始終以良好的管理和高盈利能力著稱，亦是美國鐵路史上少數從未經歷過嚴重財政危機的大型鐵路公司。雖然它曾經長時間面臨着海岸航空線鐵路和南方鐵路等競爭對手的挑戰，但仍然保持了穩定的增長。1925年底，大西洋海岸線鐵路的總營業里程達到了4,924英里，經過多次合併後，到1960年底，這一數字增長至5,570英里（不包括其多個附屬鐵路公司）。1967年，隨着鐵路行業的發展與競爭格局的變化，承載着美國東南部一個多世紀交通和經濟發展史的大西洋海岸線鐵路，與長期競爭對手海岸航空線鐵路合併，組成了海岸沿海線鐵路。到了1980年代，隨着美國南部多家大型鐵路公司的合併，海岸沿海線鐵路成為海岸系統鐵路的一部分。此後，該系統進一步加入CSX運輸公司，成為其龐大鐵路網絡的一部分。如今，原屬大西洋海岸線鐵路的大部分鐵路網仍由CSX營運，延續了其在美國東南部鐵路運輸中的重要地位。
歷史
[編輯]前身公司的早期發展
[編輯]大西洋海岸線鐵路的鐵路網最早可以追溯至1830年成立的彼得斯堡鐵路（Petersburg Railroad）。1830年2月10日，弗吉尼亞州議會批准了彼得斯堡鐵路公司的設立，該鐵路於1833年建成通車。彼得斯堡鐵路連接了弗吉尼亞州的彼得斯堡和北卡羅來納州的韋爾登，促進了彼得斯堡與羅阿諾克河地區的貿易往來，也為後來的鐵路擴張奠定了基礎[2][4]。
1836年3月14日，里士滿和彼得斯堡鐵路（Richmond & Petersburg Railroad）獲得特許，建設了一條連接弗吉尼亞州里士滿和彼得斯堡的鐵路[2]。這條鐵路不僅將詹姆斯河和阿波馬托克斯河地區聯繫在一起，還成為未來大西洋海岸線鐵路的重要法律基礎。直到一個世紀後的1946年5月13日之前，大西洋海岸線鐵路仍然沿用里士滿和彼得斯堡鐵路的特許經營權。在此之後，大西洋海岸線鐵路才調整其公司結構，符合弗吉尼亞州的公司法。這使得里士滿和彼得斯堡鐵路成為大西洋海岸線鐵路最重要的法律和企業根基之一。
1840年3月7日，長達161英里（約259公里）的威爾明頓和韋爾登鐵路（Wilmington and Weldon Railroad）建成，該鐵路最初名為威爾明頓和羅利鐵路（Wilmington and Raleigh Railroad），直到1855年才更名。這條鐵路連接了北卡羅來納州的威爾明頓和韋爾登[2]。值得一提的是，在建成當時，這條鐵路是世界上距離最長的鐵路。威爾明頓和韋爾登鐵路不僅促進了南北交通的發展，還在後來成為大西洋海岸線鐵路的管治基礎。威爾明頓和韋爾登鐵路公司被視為大西洋海岸線鐵路公司事實上的母公司，因為當大西洋海岸線鐵路公司正式成立時，威爾明頓和韋爾登鐵路公司被用作新公司的行政總部。雖然大西洋海岸線鐵路公司在里士滿和彼得斯堡鐵路公司的特許下營運，但威爾明頓和韋爾登鐵路公司成為經營業務的控股公司。
1853年，威爾明頓和曼徹斯特鐵路（Wilmington and Manchester Railroad）建成，連接了威爾明頓和南卡羅萊納州的弗洛倫斯。這條鐵路在佛羅倫薩連接東北鐵路（Northeastern Railroad），最終抵達南卡羅來納州的查爾斯頓[2]。
美國南部鐵路的整合
[編輯]19世紀中葉，美國鐵路行業經歷了空前的增長，成為美國南部經濟的核心驅動力。到南北戰爭爆發前，鐵路已經取代了水運，成為當地主要的運輸方式。然而，南北戰爭對南方鐵路系統造成了毀滅性的影響，尤其是在戰爭的最後兩年，聯邦軍大規模破壞了南方的鐵路基礎設施，摧毀了大量橋梁、車站和車輛，導致南方的鐵路網絡陷入癱瘓。到1860年代末，南方鐵路系統已嚴重損壞，許多線路處於廢棄或失修狀態。1869年，來自巴爾的摩的投資者威廉·湯普森·沃爾特斯收購了南方多家獨立的小型鐵路公司，包括彼得斯堡鐵路、里士滿和彼得斯堡鐵路，以及威爾明頓和韋爾登鐵路。雖然這些鐵路公司仍然以各自的公司名義獨立運作並保留了原有名稱，但它們實際上已經被統一管理，並且威爾明頓與韋爾登鐵路被確立為整個鐵路網絡的行政中心[2]。
大西洋海岸線鐵路公司是在19世紀末一系列鐵路公司併購與整合的結果，其發展歷程相較於美國北部的鐵路系統落後不少。這一延遲主要受美國南北戰爭及1873年經濟恐慌的影響，導致南方鐵路系統的整合進程推遲了數十年。1870年代至1880年代，威爾明頓與韋爾登鐵路進一步整合了旗下的各家鐵路公司，推動了技術標準化進程。例如在1886年，所有附屬鐵路公司被要求將軌距統一調整為標準的4英尺8.5英寸（1,435毫米），同時對所有機車車輛進行軌距改造。這一舉措大幅提高了鐵路運輸的效率，使得各條鐵路能夠無縫銜接。1871年，威爾明頓-韋爾登鐵路和威爾明頓-曼徹斯特鐵路開始以「大西洋海岸線」（Atlantic Coast Line）的名義進行聯合營銷，這一名稱逐漸被沿用下來[5]。
1889年4月29日，美國進步與建設公司（American Improvement & Construction Company）在康涅狄格州註冊成立。這家公司獲得了極為廣泛的經營權限，包括收購、建設、擁有、出售、租賃及營運鐵路、有軌電車、電報線路、電話線路、運河、橋梁、輪船及其他基礎設施。公司的最初資本額為50萬美元，每股50美元，最高資本可達1000萬美元。1889年6月22日，該公司的資本上限被提升至3000萬美元，為日後的大規模鐵路併購奠定了財政基礎。1893年5月5日，這家公司改名為大西洋海岸線公司（Atlantic Coast Line Company），並將每股股票面值調整為100美元。同時，公司獲得了一項至關重要的新權利：可以收購、持有、轉讓及處置其他公司的股票、債券及證券。正是憑藉這一權利，大西洋海岸線公司逐步收購了多個鐵路公司，包括後來的大西洋海岸線鐵路公司本身，並在此後多年保持對其的控股權，直至1914年才放棄其控股地位。
1890年代，美國南方鐵路迎來了大規模的合併浪潮。1897年3月5日，沃爾特斯整合了南卡羅來納州的鐵路系統，成立了南卡羅來納大西洋海岸線鐵路（Atlantic Coast Line Railroad Company of South Carolina），由威爾明頓、哥倫比亞和奧古斯塔鐵路（Wilmington, Columbia & Augusta Railroad）、東北鐵路（Northeastern Railroad）、切羅和達靈頓鐵路（Cheraw & Darlington Railroad）、曼徹斯特和奧古斯塔鐵路（Manchester & Augusta Railroad）、弗洛倫斯鐵路（Florence Railroad Company）五家小型鐵路公司合併而成[5]。
1898年，弗吉尼亞州境內的鐵路也完成合併，里士滿和彼得斯堡鐵路收購了其鄰近的一條經營狀況較差的彼得斯堡鐵路，兩者合併後形成了弗吉尼亞大西洋海岸線鐵路（Atlantic Coast Line Railroad of Virginia）。到了1899年，威爾明頓和韋爾登鐵路完成對北卡羅來納州的鐵路完成整合，並更名為北卡羅來納大西洋海岸線鐵路（Atlantic Coast Line Railroad of North Carolina）[5]。
大西洋海岸線鐵路的誕生和擴張
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1900年，由於弗吉尼亞州的監管環境對公司發展更為有利，弗吉尼亞大西洋海岸線鐵路進一步兼併了南卡羅來納大西洋海岸線鐵路、北卡羅來納大西洋海岸線鐵路、諾福克和卡羅來納鐵路（Norfolk and Carolina Railroad），並最終重組為大西洋海岸線鐵路公司（Atlantic Coast Line Railroad Company）[5][5]。雖然弗吉尼亞大西洋海岸線鐵路最初本身的鐵路長度不到100英里，但通過這一系列的併購，它一躍成為覆蓋美國東南部多個州份的大型鐵路公司，路網長度超過1500英里。值得注意的是，雖然該公司在當時的每英里股票價值高於其他鐵路公司，並且其債務負擔也遠超其他公司，但其盈利能力也達到了其他鐵路公司的兩倍以上。這說明，即使在鐵路行業普遍面臨高資本投入和債務壓力的情況下，大西洋海岸線鐵路仍然通過較高的營運效率和路網整合實現了盈利增長。
大西洋海岸線鐵路在成立初期，雖然已經整合了多個較小的鐵路系統，但仍然需要擴大其營運規模，以在南北長距離運輸市場中占據更大優勢。在這一背景下，1902年4月，大西洋海岸線鐵路公司完成了對薩凡納、佛羅里達與西部鐵路（Savannah, Florida & Western Railroad）的併購。這一鐵路系統起初由多條經營不善的鐵路組成，後來在鐵路企業家亨利·布拉德利·普蘭特的整合下發展成為普蘭特系統（Plant System），並成為佛羅里達州及周邊地區的重要鐵路網絡。對普蘭特系統的收購使大西洋海岸線鐵路的鐵路營業里程增加了1,665英里，幾乎在兩年內將其規模翻了一倍。這不僅極大增強了大西洋海岸線鐵路的運輸能力，也使其鐵路網絡覆蓋範圍深入佛羅里達州，為日後進一步發展南部市場提供了堅實基礎。
除了普蘭特系統，大西洋海岸線鐵路在20世紀初期的另一項重要投資是對路易斯維爾和納什維爾鐵路（Louisville & Nashville Railroad）的大量股權收購，並獲得了阿拉巴馬西部鐵路（Western Railway of Alabama）和亞特蘭大和西點鐵路（Atlanta & West Point Railroad）的控股權。這一收購最初並非刻意為之，而是偶然形成的，但最終證明是一次極具目光的投資。與美國的其他許多鐵路公司不同，路易斯維爾和納什維爾鐵路自成立以來從未經歷過破產重組，這使其財務狀況較為穩定。大西洋海岸線鐵路雖然持有該鐵路的大量股票，並從中獲利豐厚，但並未直接介入其日常運營，而是將其作為一項長期投資。這種策略使大西洋海岸線鐵路在不增加管理複雜性的情況下，仍然能夠獲得路易斯維爾和納什維爾鐵路的持續盈利。
進入1920年代，大西洋海岸線鐵路的擴張步伐仍在繼續。1924年，大西洋海岸線鐵路與克林奇菲爾德鐵路（Clinchfield Railroad）簽署了一份長達999年的租賃協議，全面控制了該鐵路的營運。這一舉措進一步強化了大西洋海岸線鐵路在阿巴拉契亞地區的運輸網絡。1927年，大西洋海岸線鐵路又收購了亞特蘭大、伯明翰和海岸鐵路（Atlanta, Birmingham & Coast Railroad）的大部分普通股，但該鐵路直到1945年才正式併入大西洋海岸線鐵路。此外，在1935年，大西洋海岸線鐵路完成了對東卡羅來納鐵路（East Carolina Railway）的收購，該鐵路由北卡羅來納州塔爾伯勒向南延伸至胡克頓[6]。
基礎設施升級應對運輸需求
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在完成多個大型鐵路系統的併購後，大西洋海岸線鐵路的網絡逐漸形成了南北貫通的交通動脈。然而，早期的鐵路建設大多以區域運輸為主，並未考慮長距離運輸的連通性。因此，大西洋海岸線鐵路需要打通不同鐵路之間的連接，填補鐵路網當中的斷點，並統一軌距，以便實現直通運輸，並且從單純的擴張轉向基礎設施的升級與現代化[2]。
到1920年代，大西洋海岸線鐵路的主線——從弗吉尼亞州里士滿到佛羅里達州傑克遜維爾——已完成複線改造，顯著提升了大西洋海岸線鐵路的運輸能力，尤其是在「咆哮的二十年代」佛羅里達經濟繁榮時期，使得鐵路能夠滿足大量旅客和貨物運輸的需求[2]。此外，大西洋海岸線鐵路還在1928年修建了連接佛羅里達州佩里與德里夫頓的佩里直通線（Perry Cutoff），這一新線路提供了一條更加直接的南北通道，使得來自美國中西部的列車能夠繞過傑克遜維爾，直接通往佛羅里達州西海岸[7]。在完成這些改造後，大西洋海岸線鐵路能夠提供更快捷的州際長途鐵路運輸服務，並與美國東南部沿海的輪船公司展開直接競爭。在此之前，許多南來北往的旅客和貨物選擇海運，然而，隨着鐵路系統的完善，大西洋海岸線鐵路及其他鐵路公司能夠提供更快、更可靠的陸路運輸服務，對傳統的海運行業構成了重大挑戰。
而在鐵路運輸設備的維修與保養設施方面，大西洋海岸線鐵路最早的機車修理廠位於北卡羅來納州威爾明頓，歷史可追溯至1840年，而位於南卡羅來納州弗洛倫斯的修理廠則在1883年經歷了一次現代化改造。然而，隨着鐵路網絡的擴大，原有的維修設施已經無法滿足需求。到1920年代，大西洋海岸線鐵路在北卡羅來納州南羅基芒特和喬治亞州韋克羅斯建立了兩個規模龐大的修理廠，每個工廠雇用了大約2,000名工人，負責機車大修和貨車製造。此外，隨着大西洋海岸線鐵路在佛羅里達州的鐵路網絡不斷擴展，該公司於1926年在坦帕附近建立了機車修理廠與編組站，投資高達200萬美元，為佛羅里達地區的鐵路運輸提供了更強的後勤保障。
大蕭條及二戰時期的發展
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儘管1920年代是大西洋海岸線鐵路的黃金髮展時期，但1930年代的大蕭條給整個鐵路行業帶來了沉重打擊。由於經濟衰退，貨運量大幅下降，該公司的貨運收入減少了約60%，但公司憑藉穩健的財務管理和戰略性的投資，成功度過了經濟危機，成為少數未破產的美國鐵路公司之一[2]。大西洋海岸線鐵路能夠保持財務穩定的原因主要有以下幾點：首先，該公司的管理層採取了謹慎的財務策略，避免了過度擴張，同時維持較為穩健的現金流。其次，大西洋海岸線鐵路擁有路易斯維爾和納什維爾鐵路的控股權，而後者在大蕭條期間表現相對穩定，這為大西洋海岸線鐵路提供了一定的經濟緩衝。此外，大西洋海岸線鐵路在大蕭條期間削減了營運成本，包括減少新線路建設、改善現有營運路線，並在可能的情況下減少人力成本，以確保公司能夠維持基本的盈利能力。這一時期的成功，不僅使大西洋海岸線鐵路能夠在經濟復甦後迅速恢復增長，也為日後的進一步發展奠定了堅實的基礎。
20世紀上半葉，美國鐵路運輸正經歷從蒸汽機車向柴油機車過渡的重大轉型。作為東南部的重要鐵路公司，大西洋海岸線鐵路在1930年代中期開始注意到柴油機車的潛力，並在1939年邁出了關鍵一步，向電氣動力公司（EMC）訂購了兩台E3型柴油機車。這些機車首次採用了引人注目的銀灰色與皇家紫色（Royal Purple）塗裝，皇家紫是該公司長期以來用於其客運時刻表的代表色，同時也是當時公司副總裁查皮恩·麥克道爾·戴維斯（Champion McDowell Davis）的個人最喜愛的顏色。同年12月，大西洋海岸線鐵路正式推出了其第一列輕量化客運列車，並將其命名為冠軍號列車（Champion），成為該公司當時最具競爭力的列車之一。這一命名不僅象徵着鐵路運輸的新標準，也呼應了公司副總裁的名字。
在第二次世界大戰期間，大西洋海岸線鐵路迎來了空前的運輸需求增長。戰爭的爆發使得美國東海岸的海運安全受到威脅，尤其是在大西洋戰區，德國U型潛艇對盟軍的商船和補給線造成了極大破壞。因此，大西洋海岸線鐵路成為了沿海航運的重要替代方案，大量的物資、軍需品和人員改由鐵路運輸。在這一時期，大西洋海岸線鐵路的客運量增長了200%，而貨運量則增長了150%[2]。同時，由於東南部軍事工業的快速發展，大西洋海岸線鐵路成為了支撐該地區軍工生產的重要運輸動脈，為軍工企業輸送原材料、裝備和軍隊調度提供了高效的運輸服務。儘管大西洋海岸線鐵路在二戰之前僅購置了少量柴油機車（包括E3、E6、HH660、SW1），但這些機車已經證明了其遠高於蒸汽機車的運用效率。由於戰爭期間的物資管制，鐵路公司無法大規模採購新機車，因此內燃化進程暫時放緩。然而，這種情況在二戰結束後迅速改變。
戰後現代化及客貨運的發展
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1942年，查皮恩·麥克道爾·戴維斯接任大西洋海岸線鐵路公司總裁。1945年，隨着戰爭的結束，大西洋海岸線鐵路開始了一項大規模的基礎設施改造計劃，以應對戰時過度使用導致鐵路設施損耗嚴重的問題。戴維斯推行了一系列鐵路現代化措施，包括對數百英里的鐵路展開擴能改造工程，提高軌道承載能力和行車速度；安裝現代化的鐵路信號系統，改善行車安全性；升級鐵路貨運站場，提高物流系統的能力和效率。在這項計劃的實施過程中，大西洋海岸線鐵路共投資至少2.68億美元[2]。
二戰結束後，政府對柴油機車採購的限制被解除，大西洋海岸線鐵路立即加快了牽引動力內燃化的步伐。1940年代後期，大西洋海岸線鐵路陸續購入大量易安迪製造的柴油機車，同時也引入了少量美國機車公司和鮑爾溫機車廠製造的調車機車，以滿足不同作業需求。其中，最大批的採購發生在1950年至1951年，僅在這兩年間，易安迪就向大西洋海岸線鐵路交付了約350台柴油機車。到1952年，該公司的柴油機車總數已達到564台，其中154台為GP7型柴油機車，在大西洋海岸線鐵路的主線上的蒸汽機車已幾乎被完全淘汰，僅剩少量4-6-2（太平洋式）和4-6-0（十輪式）蒸汽機車仍在喬治亞州的亞特蘭大、伯明翰和海岸鐵路支線運行。1955年6月30日，最後一台蒸汽機車正式退役，標誌着大西洋海岸線鐵路全面進入內燃化時代。進入1960年代，隨着鐵路行業的技術不斷進步，提升柴油機車的單機功率已成為趨勢，大西洋海岸線鐵路也開始升級其柴油機車隊伍。1963年，從易安迪購入了9台GP30型柴油機車，成為其向第二代柴油機車過渡的起點。隨後，又分別向易安迪、通用電氣和美國機車公司等製造商購入了六軸的新型大功率機車，包括SD35、SD45、U25C、C628、C630等車型，功率等級介乎2500馬力至3600馬力，這些機車具備更強的牽引能力，並能減少貨物列車編組中所需的機車數量，從而提升機車運用效率。
為了迎合戰後經濟復甦和旅遊業的增長，大西洋海岸線鐵路在1949至1950年冬季對其旗艦客運列車進行了全面升級，購置了一批輕量化客車，並對原有的重型客車進行改造。這一舉措使得大西洋海岸線鐵路的兩列著名客運列車——冠軍號列車（Champion）和佛羅里達特快號列車（Florida Special）煥然一新，為前往佛羅里達的冬季度假遊客提供了更舒適的乘車體驗。此外，大西洋海岸線鐵路還曾經經營許多客運路線，提供長途臥鋪車廂服務，將旅客運送至北卡羅來納州威爾明頓、佛羅里達州那不勒斯等地。然而，到了1950年代末，隨着公路和航空交通的發展，鐵路客運逐漸陷入低迷，大西洋海岸線鐵路不得不削減大量地方客運列車，並關閉部分利用率較低的支線，以降低營運成本。
1956年，大西洋海岸線鐵路將其總部從北卡羅來納州威爾明頓遷至佛羅里達州傑克遜維爾，這一決定是在喬治亞州薩凡納和南卡羅來納州查爾斯頓等城市的競爭中最終確定的。新總部大樓於1960年7月竣工，總部搬遷工作隨後完成[8]。與此同時，大西洋海岸線鐵路也對其企業形象進行了調整。該公司的柴油機車最初採用了皇家紫、銀灰色和黃色的塗裝，色彩鮮艷且富有特色。然而，公司發現這種塗裝在美國東南部的烈日下容易褪色，需要每兩年重新粉刷一次，維護成本高昂。1957年，在新任總裁威廉·托馬斯·賴斯（W. Thomas Rice）的領導下，大西洋海岸線鐵路的機車改用更簡單的黑色塗裝，並輔以黃色和銀色點綴，雖然外觀不如皇家紫引人注目，但每年能為公司節省逾10萬美元的維護成本。
與海岸航空線鐵路合併
[編輯]自1958年10月起，大西洋海岸線鐵路開始與其競爭對手海岸航空線鐵路（Seaboard Air Line Railroad）商討合併事宜。經過詳盡研究，發現兩家公司合併後每年可節省約3800萬美元的營運成本。因此，1960年8月18日，大西洋海岸線鐵路和海岸航空線鐵路的股東正式批准合併計劃。1963年，雖然美國州際商務委員會（ICC）批准了合併，但由於《克萊頓反壟斷法》的相關問題，合併被訴至法院。經過多次審理，最終在1966年裁定合併可以繼續推進。1967年7月1日，大西洋海岸線鐵路與海岸航空線鐵路正式合併，成立了海岸沿海線鐵路（Seaboard Coast Line Railroad）[9]。合併後的海岸沿海線鐵路成為當時全美規模排名前十的鐵路公司，擁有總資產12億美元，營業里程達9629英里，業務覆蓋北卡羅來納州、南卡羅來納州、弗吉尼亞州、佛羅里達州、喬治亞州、田納西州和阿拉巴馬州等多個州份。海岸沿海線鐵路在合併後的13年內盈利穩定，為後續的鐵路整合奠定了基礎。
1980年11月1日，海岸沿海線鐵路與其他幾家鐵路公司共同成立了CSX公司（CSX Corporation），目的是進一步整合鐵路資源，並最終實現大規模合併。1982年12月29日，海岸沿海線鐵路正式併入海岸系統鐵路（Seaboard System Railroad），成為CSX的子公司。到了1986年7月1日，CSX正式成立CSX運輸公司（CSX Transportation），並將海岸系統鐵路及其附屬公司合併入CSX運輸。在隨後的1987年，CSX完成了對巴爾的摩與俄亥俄鐵路（Baltimore & Ohio Railroad）和切薩皮克與俄亥俄鐵路（Chesapeake & Ohio Railroad）的收購，使CSX運輸成為美國東部地區最大的鐵路公司之一。
參考文獻
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