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中央新干线

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中央新干线
山梨实验线（日语：リニア実験線）上试运行的改良型L0系950番台
（摄于山梨县笛吹市）
日语原名中央新幹線
假名ちゅうおうしんかんせん
罗马字Chūō Shinkansen
概览
营运范围 日本 东京都、 神奈川县、 山梨县、 静冈县、 长野县、 岐阜县、 爱知县、 三重县、 奈良县、 大阪府
服务类型超导体磁浮列车（新干线）
目前状况建设中（品川－名古屋）
计画中（名古屋－新大阪）
起点站品川站
终点站新大阪站
主要车站品川站、名古屋站、新大阪站
技术数据
路线长度438公里（品川－新大阪。交通政策审议会回答质询时[1]“南阿尔卑斯线”的数值）
285.6公里（品川－名古屋）
最高速度505公里/小时
正线数目复线[2]
车站数目6个（品川－名古屋）
4个（名古屋－新大阪）
最小曲线半径8,000公尺
（JR东海的计划阶段环境影响报告书，品川－名古屋之间的数値）
最大坡度40‰
（JR东海的计划阶段环境影响报告书，品川－名古屋之间的数値）
电气化方式交流电33,000V
车辆基地关东车辆基地（临时名称）、中部综合车辆基地（临时名称）[3]
使用车型L0系
运营信息
开通营运未定
拥有者东海旅客铁道 东海旅客铁道（JR东海）
营运者东海旅客铁道 东海旅客铁道（JR东海）

中央新干线（日语：中央新幹線／ちゅうおうしんかんせん Chūō Shinkansen */?）是日本一项磁浮高速铁路工程，由东京经名古屋往大阪，预计最高营运速度为每小时505公里[4]。本线可将东京到名古屋的车程由东海道新干线所需的1小时30分钟缩短至40分钟[5]，到大阪从2小时30分钟缩短至1小时7分钟[6][7]。

中央新干线最早自1970年代开始构思，后于1990年代和2000年代进行数次测试。2011年5月起，中央新干线正式进入建设准备阶段，国土交通省于2014年10月17日批准东海旅客铁道公司（JR东海）展开本线的工程[5][8]；于工程开始时，东京－名古屋段原定于2027年开通，长约286公里[9]，造价约5兆5,235亿日圆[10]，除东京品川站和名古屋站外，尚于神奈川县、山梨县、长野县与岐阜县各规划一个停靠站[11]，名古屋－大阪段则原定于2037年完工[12]，使全线长度达到438公里[13]，总经费达约9万亿日圆[7]，其后由于JR东海与沿线的静冈县就境内的大井川水土流失问题一直未能达成协议，导致该路段一直未能动工，使JR东海被迫无限期押后通车日期[14]。

历史[编辑]

未来将成为中央新干线一部分的山梨实验线

中央新干线是在《全国新干线铁道整备法》（简称《全干法》）通过后的1973年，依据该法而确立了基本规画[6][15]。本线在草创阶段时，即受到时任经济产业大臣兼首相竞选人田中角荣和其著作《日本列岛改造论》的支持[16]:p119[17]。1970年代的日本已经著手发展磁浮列车，且于宫崎县铺设了一条实验线（日语：リニア実験線）；但日本国铁后来的财务恶化，一度令日本的磁浮铁路计画叫停[16]:p39。

1987年日本国铁解散后，其在日本中部的铁路业务、及东京大阪之间的高铁线——东海道新干线均移交给新组的JR东海公司。1990年，日本政府对JR东海重展磁浮铁路的相关研究下达了许可令[16]:p39，使之于2月起开始调查中央新干线沿线的地形和地质环境；同年6月，JR东海向运输省提出了在中央新干线的山梨县路段上建造新磁浮实验线的请求，并得到了核可[18]。山梨实验线建于1997年[6]，1990年代内数次在试车时突破世界铁路车速纪录，分别是1997年12月的每小时550公里、1999年4月的每小时552公里，以及在2000年代的2003年12月每小时581公里[19]、2015年4月16日每小时590公里[20]、以及同年4月21日每小时603公里的最高速度[21]。

2008年10月，JR东海将1990年代所进行的地形暨地质探勘结果制成报告书，上交给国土交通大臣金子一义（日语：金子一義）。同年12月，JR东海开始遵照金子的指示、调查了另外四项中央新干线的相关项目，并于2009年12月时将完成的报告书送交给国交省[18]。2010年2月24日，国交大臣前原诚司就JR东海提出的整备计画、营运与建设等问题，征询运输政策审议会（日语：運輸政策審議会）（运政审），该会在受理谘询时，也对于长野县路段的选线问题（3个方案）进行了方案比较[22]，并于10月20日时选定了穿越南阿尔卑斯山脉的直线方案[23]。

2011年5月27日，国交大臣大畠章宏（日语：大畠章宏）正式指定JR东海为中央新干线的营运兼建设业者，并核准了中央新干线的整备计画[18]，当时估计的全线造价为9兆日圆[24]，JR东海公司也宣布了2027年开通东京－名古屋段、2037年开通大阪延伸段的目标[25]。2013年9月11日，时任JR东海社长山田佳臣（日语：山田佳臣）表示其公司计画配合2020年东京奥运，在当年先行开放山梨县内的车站，让访日外宾搭乘、体验[26][27]。

2014年8月26日，JR东海依据《全干法》，向国土交通省提出了中央新干线的兴建许可请求[5]。10月17日，国土交通大臣太田昭宏正式批准JR东海建造中央新干线的东京－名古屋段；太田还在记者会中强调该建设的重要性，称其“让三大都市圈的人员流动发生剧烈变化，并给国民生活和经济活动带来巨大影响”[9]。12月17日，中央新干线建设专案正式破土动工，并在名古屋站举办了安全祈愿仪式[10]。

围标事件[编辑]

2017年12月底，东京地检署发现得标中央新干线总工程量近七成的的大林组、清水建设与参与投标但未得标的的另外两大建设公司鹿岛建设、大成建设（以下简称四社）疑似合谋抬高工程总预算，违反垄断禁止法（即俗称的非法围标），因此对四社公司总部发动连续多日的搜索行动[28]。2018年3月，东京地检署正式起诉四社相关负责人，起诉书指四社于2014年4月到2015年8月间，合谋推高中央新干线品川车站、名古屋车站以及相关轨道增、改建等建设标案的投标价格。大林组与清水建设因为迅速认罪，获得简易判决，仅受到罚金处分（大林2亿日元、清水1.8亿日元），鹿岛建设与大成建设主张无罪，进入正式辩论程序。[29]

除刑事诉讼外，在行政罚则方面，大林组与清水建设因违反垄断禁止法而被公平交易委员会命令补缴税金（标得公共工程而获得的税金减免，大林组31亿1839万日元、清水建设12亿331万日元），四社也均被命令执行“排除措置命令”（提出防范机制，在董事会上通过正式的决议并公告周知，以杜绝再犯可能）。[30][31]

2021年3月1日，东京地方裁判所判决大成建设原常务大川孝和鹿岛建设原部长大泽一郎有罪，均被判处有期徒刑1年6个月，缓刑3年，并将两家公司同时作为法人，处以2.5亿日元的罚款（根据两罚规定，实际罚金为3亿日元）[32]。

意外与事故[编辑]

  • 2021年10月27日晚间，中央新干线位于岐阜县中津川市濑户的濑户隧道施工现场发生坍塌意外，造成现场施工人员1死1伤。[33]

路线及车站[编辑]

中央新干线东起东京的品川站，向西行经神奈川县、山梨县、长野县和岐阜县，到达名古屋，途中分别在神奈川的相模原市、山梨的甲府市、长野的饭田市与岐阜的中津川市设站[12]。东京至名古屋的路段约286公里，为了减少噪音和解决用地问题，此段86%的路轨位于地下，地上路段仅40公里，并在东名阪等三大都市圈的路段使用大深度地下（日语：大深度地下）的方式贯通。两大端点站也都深入地下，东京端的品川站深达地下40公尺，长宽各约为1,000公尺及60公尺，名古屋站则深约30公尺[34]。

车站[编辑]

站名 营业距离 换乘路线 所在地 位置
品川站[3] 0.0 JR东海：■ 东海道新干线
JR东日本：JT 东海道线 JK 京滨东北线 JY 山手线 JO 横须贺·总武快速线 JU 宇都宫线 JU 高崎线 JJ 常磐线
京急：KK 京急本线 		东京都港区港南二丁目[3] 35°37′50″N 139°44′28.9″E / 35.63056°N 139.741361°E / 35.63056; 139.741361 (品川站)
神奈川县站（日语：神奈川県駅）（暂称）[3]
（桥本站） 		JR东日本：JH 横滨线、相模线
京王电铁：KO 相模原线 		神奈川县相模原市
绿区桥本（日语：橋本 (相模原市)）[3]
 35°35′35.3″N 139°20′42.2″E / 35.593139°N 139.345056°E / 35.593139; 139.345056 (（暂称）神奈川县站)
山梨县站（日语：山梨県駅）（暂称）[3] BRT
（暂无计划直接接驳JR东海的身延线） 		山梨县甲府市
大津町字入田[3] 		35°36′19″N 138°33′41.6″E / 35.60528°N 138.561556°E / 35.60528; 138.561556 (（暂称）山梨县站)
长野县站（日语：長野県駅）（暂称）[3] JR东海： 饭田线（伊那上乡站－元善光寺站间，计划设置新站） 长野县饭田市
上郷饭沼[3] 		35°31′36″N 137°51′9.1″E / 35.52667°N 137.852528°E / 35.52667; 137.852528 (（暂称）长野县站)
岐阜县站（日语：岐阜県駅）（暂称）[3] JR东海： 中央本线（最近的车站为美乃坂本站） 岐阜县中津川市
千旦林字坂本[3]
（美乃坂本站附近） 		35°28′47.2″N 137°26′51″E / 35.479778°N 137.44750°E / 35.479778; 137.44750 (（暂称）岐阜县站)
名古屋站[3] 285.6 JR东海：■ 东海道新干线、 东海道本线、 中央本线、 关西本线
名古屋临海高速铁道：西名古屋港线
名古屋市营地下铁： 东山线、 樱通线
名古屋铁道：名古屋本线
近畿日本铁道：名古屋线 		爱知县名古屋市
中村区名驿（日语：名駅）[3] 		35°10′19.7″N 136°52′52.2″E / 35.172139°N 136.881167°E / 35.172139; 136.881167 (名古屋车站)
三重县站（暂称） 三重县龟山市

34°51′01.1″N 136°27′01.6″E / 34.850306°N 136.450444°E / 34.850306; 136.450444 (三重县站（暂称）)

奈良县站（暂称） 奈良县奈良市附近

34°42′38.5″N 135°48′37.6″E / 34.710694°N 135.810444°E / 34.710694; 135.810444 (奈良县站（暂称）)

特定都区市内制度下大阪市内车站 新大阪站 438.0 JR东海：■ 东海道新干线
JR西日本：■山阳新干线、 JR京都线（JR-A46）、 大阪东线（JR-F02）
大阪市高速电气轨道：M 御堂筋线（M13） 		大阪府大阪市
淀川区 		34°44′02.6″N 135°30′06.5″E / 34.734056°N 135.501806°E / 34.734056; 135.501806 (新大阪车站)

选线争议[编辑]

中央新干线长野段三方案比较图

中央新干线在东京至名古屋中间、山梨实验线以西的路段需要通过日本阿尔卑斯山脉地区。然而JR东海无法就选线问题与该路段所属的地方政府——长野县获得共识。在JR东海于2009年12月送交国土交通省的调查报告书中，总共列出了3条线路，分别为JR东海方面自己倡议的、直接贯穿赤石山脉（南阿尔卑斯）的“C路线”（Cルート），另外两条则是长野县府以促进县内经济为由而提出的北弯方案[22]，其中的“A路线”行经木曾谷（日语：木曽谷）和木曾福岛，“B路线”行经伊那谷（日语：伊那谷）及饭田[35]。伊那谷的B路线拉的最长，使东京至名古屋的轨道距离增为346公里、车程47分钟、造价5.74兆日圆；A路线的数据则为334公里、46分钟及5.63兆日圆，均超过JR东海提出的C路线[36]。2010年10月20日，运政审正式宣布JR东海的C方案胜出，并表示该方案的成本效益（英语：Benefit–cost ratio）为1.51，而行经伊那谷的B方案仅为1.21[23]。

方案 走线 长度
（公里） 		造价
（日圆） 		行驶时间
（东京－名古屋）
  A路线
 木曾谷（日语：木曽谷） 334 5.63兆 46分钟
  B路线
 伊那谷（日语：伊那谷）（经伊那、饭田） 346 5.74兆 47分钟
  C路线
 南阿尔卑斯（赤石山脉） 286 5.10兆 40分钟

名古屋至大阪之间的中央新干线也在选线上遭遇过争议。原始规划中的该线是预定通过尚无新干线的奈良并设置车站，但已有东海道新干线服务的京都亦将磁浮高铁视为攸关地方观光振兴的重点建设。2012年初，京都的政商界一起向日本中央政府和JR东海争取改线，京都府及京都市市府亦于同年2月上呈一份报告书给中央，内文指出京都在观光客数量及主办展览次数上均高于奈良[37]，JR东海于两周后强调进一步的规划仍将遵照原有构思，还表示中央新干线无法同时在京都和奈良设站。2013年11月，奈良县知事荒井正吾（日语：荒井正吾）宣布他已从太田国交大臣方面获得证实，确认国交省打算选择奈良设站，而未采纳京都府市两方的改线要求[38]。

列车基地[编辑]

关东基地[编辑]

关东车辆基地（暂定名称）将设立在神奈川县相模原市绿区鸟谷附近，位于神奈川县站（暂定名）名古屋站方向的一侧[39]。

中部综合基地[编辑]

中部综合车辆所（暂定名）将设立在在岐阜县中津川市，位于岐阜县站（暂定名）品川站方向的一侧[39]。

技术与工程[编辑]

用于中央新干线的改良型L0系高速列车

中央新干线采用的列车为L0系高速列车，是由山梨实验线上测试的MLX01型磁浮列车衍生而来，其型号中的“L”和“0”分别取自“线性马达”（Linear）和“零排放”[40]。该款列车利用超导体和冷却系统提供磁力[19]，与路轨的线圈所形成的磁场产生相斥，使车体悬浮于轨道之上10公分处，因而可以超高速运行[12]，并由于两个磁场的作用力达到平衡、而使高度维持固定[19]。除此之外，L0系列车的首、末节车厢具有15公尺长的车鼻、可进一步地缩小空气阻力[40]。

中央新干线在设计上，一部分的用途是于天灾造成东海道新干线损害时，充当替代用的运输管道[41]，并以早期地震警报系统、混凝土制防雨和防雪构造物来强化抗灾能力[42]。此外，中央新干线在建造时，预计会因为隧道挖掘而使产生的废土达到5,680万立方公尺[43]，若计入挖出的岩石和泥沙，则可达到6,234万立方公尺。在南阿尔卑斯山地区，25公里长的中央新干线隧道就预计会产生950万立方公尺的废土[41]。

另一方面，中央新干线也存在有耗电问题，因为磁浮铁路所需的电力为东海道新干线的3倍。在尖峰时段，中央新干线全线所需电量有27万千瓦[43]，而其最高行车速度为一般新干线列车的1.7倍。以每趟列车的营运用电量而言，中央新干线的数据约3.5万千瓦·时，超越东海道新干线各班列车所需的1万千瓦·时[41]。JR东海前社长山田曾表示用电问题将会透过技术革新而逐步获得解决[41]。

计划经过的自治体[编辑]

东京站-名古屋站区间[编辑]

名古屋站-新大阪站区间[编辑]

名古屋站-新大阪站之间的路线尚未确定。

实行动态[编辑]

磁悬浮中央新干线建设促进奋进同盟会[编辑]

1979年，9个都道府县（参加的自治体有东京都、神奈川县、山梨县、长野县、岐阜县、爱知县、三重县、奈良县、大阪府）成立了“中央新干线建设推进改革会”。 之后，该会于1988年及2009年先后更名为“线性中央新干线建设推进改革联盟”和现在的“线性中央新干线建设推进改革联盟”[49]。 为早日实现中央新干线，该会积极开展宣传启发活动、调查和请求活动，并每年召开一次线性中央新干线建设推进改革协会全体大会。 秘书处设在爱知县地区振兴部交通管理科，由爱知县知事大村英明担任主席。

此外，除东京以外的八个都道府县有“线性中央新干线建设促进XX都道府县成立协会”（其中XX是县名。此外，长野县亦有“线性中央新干线建设促进长野县委员会”，大阪府则有“线性中央新干线建设促进大阪委员会”）成立[44]。

国会议员联盟[编辑]

国会议员联盟包括由两党组成的线性中央新干线建设推进国会议员联合会（1988年成立，2008年更名）、线性中央新干线建设推进国会议员联合会（ 1978年由自民党成立，2008年更名），以及由民主党成立的“民主党线性中央新干线推进协会”（2008年成立）[45]。

JR东海公司[编辑]

拥有东海道新干线的JR东海自成立以来一直积极从事磁浮建设，并于1987年7月成立了内部磁浮工作组。

1990 年 2 月，时任运输大臣指示 JR 东海和日本铁路建设公共公司对全线进行地形和地质调查，以确定中央新干线的开发计划。 JR 东海称中央新干线为“中央直线快车”，并为其建设开展宣传活动，例如在东海道新干线的主要车站展示磁悬浮列车的全尺寸模型。

不过，当时JR东海积极参与磁悬浮列车的建设，而负责东京都市区常规线路和中央东线的JR东日本则表示质疑。

此后，东海道新干线实施了增加运力的措施，例如设立品川站，加上之后泡沫经济爆破，东海道新干线的运输量达到高峰后回落，使该线的运输供需紧张情况于更远的将来才会出现。这使JR东海的动作一度放缓。 但随著经济的复苏，2003年东海道新干线运输量又开始增加，JR东海再次著手建设采用线性系统的中央新干线。

在2005年日本国际博览会上，JR东海展出了“超导磁悬浮馆”。 实际的 MLX01-1 列车在会场展出，参观者可以实际进入列车[46]，会场亦有一个关于直线电机的展馆）。

2006年9月25日，JR东海宣布将以自有资金3550亿日元投资建设山梨县磁悬浮试验线未建设路段，并按原计划延长至42.8公里。 同时，除了引入在过去的实验基础上提高经济性和耐久性的设备外，还将全面更新设施，设置接近实用、假定轨道位于地下深处的长列车。 该计划于2007年获得国土交通省批准，扩建工程于2008年5月30日开始。

2007 年 4 月 26 日，东海道新干线运输量创历史新高。2006 财政年度业绩摘要公布时，JR东海宣布了自己的倡议，即开发连接东京都心、首都圈、中部地区和关西地区的东海道新干线替代路线。作为促进和实现基地的第一阶段，制定了一项政策，旨在于 2025 年在首都圈-中部地区开始商业运营使用直线电机的中央新干线。因此，JR东海决定开始研究具体的建设方案、路线和建设成本。

2007年10月16日，JR东海宣布，估计总建设成本（包括购买东京和名古屋之间土地的费用）为4万亿至6万亿日元。 假设东京和名古屋之间的最短距离为280公里，每公里的平均建设成本估计为150亿至200亿日元。 此外，山梨县至长野县区间在南阿尔卑斯山区（赤石山脉）开凿隧道的计划已经启动，并开始了可行性研究。

2007年10月23日，JR东海决定在南阿尔卑斯附近进行地形地质调查。 目的是探索在南阿尔卑斯山为中央新干线修建隧道的可能性。 直线型中央快车建设推进协会制作的中央新干线的路线示意图中，为了避开长野县的南阿尔卑斯山而画了一条曲线，所以如果按照这个示意图建造的话，假设时间上会有损失。 如果在南阿尔卑斯山修建隧道的话，路线几乎是笔直的，行进的距离也较短，因此所需时间比建设推进会设想的路线要短。 随著隧道的建设，预计建设成本会上升，但 JR 东海表示，与在穿过诹访地区的 B 路线上建设相比，土地征用成本将更低。 中央自动车道原计划以类似路线从东京穿过南阿尔卑斯山到达爱知县，现在的中央自动车道富士吉田线是旧计划的先期建设部分。

2007 年 12 月 25 日，JR 东海宣布将在东京都市区和中部地区之间修建中央新干线，并使用超导磁悬浮系统，作为东海道新干线的替代路线[47]。 线路全长约290公里，工程总造价约5.1万亿日元，具体融资方式尚未确定。

2007 年 12 月 28 日，JR 东海将迄今为止被指定为“首都圈”的中央新干线的目的地缩小到三个车站：东京站、品川站和新横滨站，事实上《中部地区》透露，目的地预计是名古屋站。 还表明，这是为了通过与现有的东海道新干线连接并允许乘客轻松地在东海道新干线和中央新干线之间进行选择来增加便利性[48]。 据时事通讯社报导，在东京都圈的候选车站中，最有可能的是作为东海道新干线等主要线路起点的东京站，或者JR东海正在努力打造的品川站。

2008年1月23日，日本共同社采访时任JR东海社长松本雅之。 松本社长在接受采访时表示，中央新干线开通后，计划增加现有东海道新干线的停靠点，使其与中央新干线区别开来，成为一条以生活为导向的铁路线。 中央新干线将中央新干线定位为城市间的超高速专线，并承担现行“希望号”列车的角色，中央新干线将能够增加其停靠的车站数量，预计提高沿线便利性。

2008年2月20日，时任JR东海会长的葛西嘉之在东京发表演讲，表示中央新干线的票价将比东海道新干线高出数百至数千日元。[49]此外，他表示所有座位将是指定席，并不分“绿色”或“普通”等。

2008年7月3日，时任东海旅客铁道株式会社（JR东海）社长的松本正之召开记者会，表示认为品川站是中央新干线在东京都内的理想目的地。[50][51]考虑到离东京市中心的距离与新干线的衔接后，东京端车站选址缩小到东京站或品川站，而在施工难度上，东京站更难，因此总站设于品川站更为理想。

2009 年 2 月 20 日，JR 东海宣布将在 2010 年招聘 1,030 名新员工，这是有史以​​来的最高数字，以确保人力资源，主要是技术职位，因为建设中央新干线所需的工作量将增加。[52]

2009 年 6 月 18 日，JR 东海计算并公布了考虑中的 3 条路线的路线长度和建设成本（见上一节）。 这是 2008 年 12 月在国土交通大臣金子和义的指导下估算出来的。

2009 年 9 月 27 日，日本经济新闻报导称“如果 JR 东海将中央新干线延伸至大阪，总建设成本将达到 7-8 万亿日元。”[53]。

2010年4月28日，JR东海宣布将于2027年开通东京至名古屋的中央新干线，比原计划晚了两年。 由于经济放缓，东海道新干线的使用量下降，JR东海对未来的资助计划进行了审查[54]。

2011 年 5 月 20 日，国土交通大臣任命 JR 东海为中央新干线的运营商和建设实体[55]。 同年5月27日，国土交通大臣指示JR东海建设中央新干线[56]。

2011年5月30日，JR东海首次宣布，考虑到与山阳新干线的便利性，将中央新干线的大阪站改为现在的新大阪站[57]。

相模原线性展台

2022年1月30日，神奈川县站（暂定名称）所在的相模原市桥本站附近开设了展览和解说设施“相模原线性展台”，以加深沿线居民对中央新干线隧道挖掘工作的了解[58]。

中央磁悬浮新干线基本方案研究会议[编辑]

2004年，国土交通省铁道局局长的私人咨询机构“中央新干线基本方案审查委员会”公布了基于2000年数据的计算结果。

工程的预定条件：东京-大阪[编辑]

  • 建设周期为7至10年。
  • 全长约500公里，其中约60%为隧道，东京、名古屋、大阪地区约100公里路段位于地下深处。
  • 共设置9个车站，沿线9个都道府县（东京、神奈川、山梨、长野、岐阜、爱知、三重、奈良、大阪）各1个车站。
  • 每公里的建设成本约为170亿至180亿日圆。
  • 总建设成本约为7.7兆至9.2兆日圆。
  • 每辆磁浮列车造价约8亿日圆。
  • 每小时10次往返，因此大约需要800至900辆车辆。
  • 磁浮列车总成本约6400亿至7200亿日圆。

客运预测（假设中央新干线于2020年营运）[编辑]

  • 假设经济成长率有三种模式：0%、1%和2%。
  • 票价水准假定为 15,000 至 17,000 日圆（根据 2004 年公告，东京站和新大阪站之间的希望号列车票价通常为 14,050 日圆）。
  • 客运量需求预测值
    • 中央新干线为254至345亿人公里。
    • 东海道新干线为203至238亿人公里（2000年实际397亿人公里，2006年实际445亿人公里）
    • 中央新干线+东海道新干线总数为457至583亿人公里。
    • 整体需求量是2000年（平成12年）的1.24至1.44倍。

若不兴建中央新干线，仅东海道新干线的预计需求量为390亿至433亿人公里。

超级大都市带构想研究会议[编辑]

在《国土形成计画》（2015年内阁决定）中，预计中央新干线将形成一个超级区域，并需要努力最大限度地发挥其影响，并从2017年9月22日起在全国范围内推广。交通省国家土地政策局一直在进行“超级大都市带构想研究会议”，以便为国家政府、地方政府和经济组织制定愿景[59]。

建造方面的问题[编辑]

建设资金[编辑]

根据“直线中央高速建设推进联盟”估计，中央新干线经济效应将高达21兆日圆。虽然尚不清楚将筹集多少资金，但总投资约为8.3兆日圆至9.9兆日圆，但预计东海道新干线设施购买费用的支付将在2017年基本完成[60]。此外，为了降低建造成本，山梨磁浮实验线计划在扩建工程的同时安装和展示设计更经济的轨道和车站设备。

JR东海宣布计画利用超导磁浮系统在东京都区和中部地区之间建设一条东海道新干线绕行线路，但中间站除外，地方政府将承担建设费用。专案成本中约3兆日圆透过财政融资向日本政府借款（年利率超过0.8%）。然而，如果因静冈县反对开始隧道建设而导致2027年（令和9年）品川-名古屋的通车被推迟，收入的损失以及利息和设备的负担每年都会发生[61]。

营运公司[编辑]

东海道新干线创造了当时JR东海公司 85% 的收入，但该线经常因为设备更新工程而需要长时间暂停运转。因此JR 东海自成立之初就致力于建设中央新干线，并将中央新干线定位为东海道新干线的替代路线。 1988年，JR东海集团提议由JR东海承担山梨试验线的建设费用，但前提是自己营运中央新干线，由此引发了JR集团内部的矛盾。特别是在东京地区有竞争关系的JR东日本强烈反对，称“JR东海的主导地位没有得到承认”。JR东海在不考虑中央新干线对JR东日本和JR西日本常规线路影响的情况下，试图垄断中央新干线营运的做法遭到猛烈抨击[62]。

据报道，1989年3月，JR东海、JR东日本、JR西日本和交通部的高层举行了一次秘密会议。根据《朝日新闻》报道，“JR 东海将集中管理中央新干线”，“东京和甲府之间以及大阪和奈良之间的传统线路收入减少的影响将由各公司分摊。”[63]

同年12月4日，时任交通运输大臣江藤高见在记者会上表示，JR三大公司对JR东海集中管理中央磁浮列车的协议没有异议，JR东海将承担中央磁浮列车的建设费用，以及山梨实验线的建设费用。 JR东海表示，其承担实验线建设费用的假设是其能够成为直线铁路的主要管理者[64]。 1990年6月8日，交通省指示JR东海编制山梨实验线建设计画。 22日，交通部正式确认“JR东海将把中央新干线与东海道新干线整合管理”[65]。

1990年交通部确认由JR东海自己经营中央新干线后，JR东海于2007年宣布将自有资金兴建中央新干线后。但也有人指出，根据中央新干线的路线和车站位置，中央新干线可能会对JR东日本常规线路的营运产生影响[66]。

天气与地形问题[编辑]

由于拥有东海道新干线关原附近受雪影响严重的经验，透过开发能够处理雪区路段除雪和融雪的轨道设备和车辆结构，中央新干线沿线的雪害问题将得以解决。由于中央新干线将建在山区，因此开发了使用超导线性系统的防雪技术。在日本国有铁道时代，北海道千岁地区安装了模仿中央新干线轨道的高架结构，以测试一种可以让雪从轨道间隙落下的结构。此外，山梨实验线的研究重点是雪况下的行驶、除雪和设备的耐用性，中央新干线的技术演进仍在继续。

此外，由于路线经过赤石山脉（南阿尔卑斯山）等多座山脉，因此解决地形和地质问题也是一个问题。赤石山脉附近拟建的路线有3条：穿过长野县木曾溪谷向南行驶的“木曾溪谷路线”、穿过同县伊那溪谷的“伊那溪谷路线”以及穿越赤石山脉的“南阿尔卑斯路线”。从2008年开始，选择范围缩小到伊那溪谷路线和南阿尔卑斯路线。长野县诹访和上伊那地区的地方政府支持伊那谷路线，但JR东海正在考虑建设南阿尔卑斯路线，该路线将是最短的路线，并且将以长隧道穿过糸鱼川大断裂带- 静冈构造线，因此进行了地质调查，同年10月调查结果得出结论，如果选择合适的施工方法，是可以建造的[67]。

此外，根据同年10月3日和4日的中日新闻报道，C线（南阿尔卑斯山线）是最有可能的路线，而根据同月10月7日的朝日新闻[79]，JR东海公司决定以南阿尔卑斯路线建造线路，2008年12月26日，葛西会长在东京召开记者会，强调“直线路线是唯一可能的路线。”[68]

根据2020年11月1日报道，JR东海坚持“（中央新干线）建设工作不会影响大井川中下游水资源利用”，但静冈县对该说法表示否定。并要求JR 东海则表示假设施工零风险是不可能的，但会避免并减少对环境的影响[69]。

车站建造位置与成本问题[编辑]

JR东海计划在兴建东京至名古屋线路时，在沿线各都道府县兴建1个中间站。这条路线沿途经过四个县：神奈川县、山梨县、长野县、岐阜县，并考虑及推使于各县兴建中间站[70]。此外，JR东海时任社长松本雅之也表示，每个都道府县设立一个车站较为适合。对此，时任国土交通大臣金子和义评估认为，每个都道府县设立一个车站是合理的决定[71]。

2009年12月11日，JR东海公布了中间车站的建设成本估算，预计每个地上车站将耗资350亿日元（综合维护费用为460亿日元），地下车站将耗资2200亿日元。此外，JR东海宣布正在考虑在神奈川县和奈良县兴建地下车站[72]。 JR东海最初要求当地承担建造这些中间站的全部费用，但2011年11月21日，JR东海宣布将承担全部费用[73]。此外，2013年5月13日，JR东海发布了中间站的地上车站的图像，同年7月24日发布了地下车站的图像，与现有车站相比，结构更加简化，没有售票处。 [74][75]

东京和爱知县之间的官方路线和详细车站位置预计将于 2013 年秋季确定[76]。此后，JR东海宣布将于同年9月18日公布，[77]并按计划于18日公布[78]。

东京都[编辑]

从基本计画一开始，中央新干线起点就定在东京。 JR东海曾将东京站、品川站（皆在东京）和新横滨站（横滨市）列为候选出发站[48][50][51]，但最后决定选择品川站[79]。选择品川站的原因是其地下空间空旷，并考虑其与羽田机场的通达性较佳[79]，但也与JR东海将品川站定位为东京的终点站有关[80]。此外，东京站地下网路复杂，由JR东日本的常规线（京叶线、总武快速线、横须贺线）和地铁（除东京地铁丸之内线外，东京站北侧与东西线东西向交叉，南侧与有乐町线、日比谷线交叉）组成，因此确定没有可用空间。在决定设站于品川站时，有人指出，东北、上越和北陆新干线与品川站的连接很差る[80]。随后，JR东海宣布计划将中央新干线车站其设在品川站附近的南北方向，位于东海道新干线车站和东侧道路的下方[81]。为了节省每次往返大井车辆基地的施工车辆运输时间，施工车辆将从品川站停放在东京站附近的支线轨道上，部分材料将从品川站旁的东京轨道仓库运入。品川站月台下方则会建立一个临时存放建筑材料和工具的区域[82]。

关于紧急出口，2018年11月28日，品川区北品川的“北品川紧急出口”工地首次向媒体发布[83][84]。

  • 品川站港南口侧之地下挖掘现场（2019年7月）
    品川站港南口侧之地下挖掘现场（2019年7月）
  • 工程于东海道新干线轨道正下方展开，因此上方的东海道新干线轨道安装了承托的桥梁（品川站）
    工程于东海道新干线轨道正下方展开，因此上方的东海道新干线轨道安装了承托的桥梁（品川站）
  • 处于待机状态的施工车辆
    处于待机状态的施工车辆
  • 月台下方被用作储存建筑材料的位置
    月台下方被用作储存建筑材料的位置
  • 品川紧急出口工程（2019年7月）
    品川紧急出口工程（2019年7月）

神奈川县[编辑]

神奈川县站预定建设用地
神奈川县站施工现场
（2023年7月）

在神奈川县，中央新干线预计将经过相模原市附近，并计划在桥本站附近建造新车站[85]。考虑到桥本站作为县内“北方门户”的概念，正在考虑以该站为终点站的相模线复线，并在相模线仓见站设立新的东海道新干线车站[86][87][88]。此外，神奈川县时任知事松泽成文表示，在交通便利的桥本站设站为最好选择[89]。除了桥本站外，还有人呼吁延长小田急电铁多摩线，并推展中央新干线于相模原站设站，同时让驻日美军归还相模总补给站的一部分用地[90]。由于该案将涉及直接穿越美军补给站下方，从安全角度来看，获得美军的同意是不现实的[91]，因此该案被废弃[92]。

另一方面，松泽成文和相模原市长加山敏雄均表示，无法承担当地负担的2200亿日元车站建设费用，并宣布将向国家政府提出申请。另外，桥本地区毗邻东京，靠近八王子站和多摩新市镇，设立车站被认为对以东京都的多摩地区大有裨益，因此若要地方政府承担车站的建设费用的话，东京都政府都应该承担责任[92]。后来JR东海宣布，中央新干线计画在相模原市绿区设一个地下车站[93]。毗邻桥本站南口（绿区）的神奈川县立相原高中，搬迁后将搬迁至位于西侧约 3 公里的职业能力开发专门学校旧校区[94]， 新校舍预计于 2019 年春季启用[95]。此后，相原高中旧址将被用作建造车站。相模原市政府在2016年2月的《广域交流中心发展计画》中也明确了这一点[96]，并于同年3月3日做了详细报告[97]。

山梨县[编辑]

位于笛吹市附近、山梨实验线最西端的建设中高架铁路桥。后方为甲府盆地。
山梨县站建设用地
（2023年10月）

山梨县有四个地区提出设站：以都留市为中心的郡内地域、以笛吹市为中心的峡东地域、甲府市附近的峡中地域、市川三乡町等峡南地域。他们表示，郡内地域可以有效利用实验线已经安装的月台，但也要求建造一条通往富士五湖地区的支线。峡东地域有一个用于处理磁浮试验线建设剩馀土壤的倾倒场，因此认为于该处设站就可省下土地征用费用。峡中地域是四个地区中距离甲府市最近的地区，具有周边人口较多的优势。于峡南地域设站则有利车站连系JR身延线及中部横断自动车道。其中，峡南地域被认为只有当施工路线是南阿尔卑斯山路线时才具可行性[98]。横内正明知事表示，横贯甲府盆地市区的A线和B线将面临征地困难、振动、噪音等环境问题、特急车次减少等问题。

JR东海随后在比较和考虑四个地域后宣布计划将山梨县站设在峡中地域，车站位于地面以上约20米处。 2011年9月6日，由甲府市、甲斐市、中央市、昭和町市长组成的甲府地区建设推进协议会，经横内县知事批准在中央高速公路上建设智慧型交流道。 建议的设站地点包括：计划设立交流道的甲府市大津町周边，以及中央市上三条周边、JR身延线小井川站附近。该县将根据该建议主导缩小具体设站范围，并规划年内做出决定。根据NHK同年10月报导，山梨县决定将候选地点选在甲府市大津町周边（而非小井川站附近）[99]。

根据JR东海2013年公布的计划，山梨县站将设在甲府市大津町附近[85]，2018年3月30日，甲府市政府公开了“甲府市城市总体规划”（按区域划分，包括中央新干线车站）。然而，2019年2月就任知事的长崎光太郎表示，“如果能连接身延线（小井川站附近），10分钟内就能到达（甲府站）”，​​并修改了计划，包括位置[100]，县政府开始针对小井川站周边地区及甲府市大津町周边地区进行比较调查。 2019年10月，甲府市公布了自己的核查结果，显示市内大津町地区具有优势[101]。

长野县[编辑]

长野县站建设工事现场（2024年3月）

在路线确定之前，新干线在长野县的一段以稻田谷路线（B路线）为中心，预计将惠及冈谷市、诹访市、茅野市、松本市等中信地域以及长野县内的其他地区。长野县政府强烈要求建立多个车站。然而，这使得JR东海推动的南阿尔卑斯路线（C路线）计划与一县一站计划发生冲突。在最坏的情况下，或需绕过长野县作为替代计划[102]。此外，时任长野县知事村井仁在2010年6月的小组委员会会议上并未提出具体路线的要求，显示出事实上的政策变化。此外，参与路线选择的山梨县横内知事也正式表示支持C计画，进[103]一步增强了C计画的现实性。如果长野县继续像以前那样主张、与JR东海和沿线其他县的意见分歧，将使长野县因为中央新干线而变得孤立。

另外，位于C线的饭田市曾一度要求在饭田站设站。然而，由于征地问题，JR东海发现于该站设站困难，因此最初提议在北部邻近的高森町建造车站。此外，为了回应当地的要求，JR东海向长野县提交了几项提案，其中包括一项将长野县站设在与该镇接壤的饭田市座光寺村的折衷提案[104][105]。对此，饭田市接受了JR东海的提案，决定将长野县站建在饭田市的座光寺地区。长野县是东京至爱知县区间内唯一没有公布路线和车站规划的县，JR东海于2011年8月5日发布公告，拟建车站位置在饭田站附近、位于饭田市座光寺地区及高森町的“天龙川右岸平地”[106]。后来的报道称，由于座光寺地区有一片遗址群（恒川官衙遗迹），因此路线改为位于遗址群南侧，站点将位于座光寺/上乡饭沼地区、饭田线伊那上乡站和元善光寺站之间[107][108]。在2020年10月18日（令和2年）举行的饭田市长选举中，呼吁取消以地方经费建设新车站的佐藤健首次当选。在比较新建换乘站和利用现有换乘站的情况后，长野县政府提出了不新建换乘站的政策[109]。

根据JR东海2013年公布的计划，长野县的车站拟定在饭田市上乡饭沼附近[85]。需要搬迁的居民将于 2018 年 8 月 1 日开始查看有关可以搬迁的替代地点的资讯[110]。 2019年5月31日，饭田市于同年6月向市议会提交了一份提案，要求在他们计划开发替代土地的地区以5.3亿日元收购2.5公顷的土地，并决定提交该提案[111]。

此外，饭田市正在推进车站周边地区的开发[112]，车站广场的设想图像已经公开[113]。

岐阜县[编辑]

在岐阜县，中央新干线将由东至西经过中津川市、惠那市、瑞浪市、土岐市和多治见市。这五个城市共同要求在东浓地区建立一个车站[114]。后来，在JR东海公布的计划中，岐阜县站将设在中津川市西部[93]。岐阜县等地组织的县建设促进联盟要求JR东海在美乃坂本站旁或附近建立一个车站[115]。根据JR东海2013年公布的计划，岐阜县站定于中津川市千旦林附近，靠近美乃坂本站[85]。

2015年4月27日，中央新干线中心线从中津川市山口开始测量。该处将设立JR东海已设定使用权的隧道段，JR东海计划根据调查结果确定路线，并向当地社区提供解释后获取土地[116]。

2017年6月2日，中津川市政府就岐阜县车站的位置也发布了类似的公告[117]。

  • 岐阜县站駅建设予定地竖立了由品川站起点为 219K614M 之里程标（工程开始后已被移除）
    岐阜县站駅建设予定地竖立了由品川站起点为 219K614M 之里程标（工程开始后已被移除）
  • 从美乃坂本站月台所见之建设现场
    从美乃坂本站月台所见之建设现场
  • 建设工事风景
    建设工事风景

爱知县[编辑]

从基本计画一开始，爱知县站就考虑设于名古屋市附近，并要求设于名古屋站附近[118]。据报道，在未来向近畿地区延伸之前，考虑到部分乘客需要相互换乘现有新干线列车，JR东海计划在名古屋站新干线月台深处建造一个新车站，使转乘所需时间可以缩短至3-9分钟[119] 。随后，JR东海宣布计划在名古屋站东西方向正下方建立一个“终点站”[85]。

2015年3月31日开始名古屋站周边的测量。 JR东海打算在同年秋季开始全面建造名古屋终点站，并表示希望在获得当地社区的理解后继续进行测量工作[120]。

2016年12月，JR东海发表了《关于中央新干线名古屋駅新设（中央东建设区/中西建设区）工程期间的环境保护》[121]。

2019年3月7日，名古屋站以北的施工现场首次对外开放[122]。名古屋站从常规线到新干线的地面施工已经开始，部分常规线月台已暂时停止运作，为了避免新干线月台正下方的施工导致轨道沉降和其他变形，车站安装了感测器[82]。

另一方面，中村区椿町地区是再开发的对象，由于建设新的地下车站需要进行地面挖掘工作，因此正在进行征地工作，该区有零散的空地（建筑物已被拆除）。

  • 名古屋站建设工程（在来线侧）（2019年8月）
    名古屋站建设工程（在来线侧）（2019年8月）
  • 名古屋站建设工程（新干线侧）（2019年8月）
    名古屋站建设工程（新干线侧）（2019年8月）
  • 新干线轨道观测中心
    新干线轨道观测中心
  • 名古屋站建设预定管理地（2019年8月）
    名古屋站建设预定管理地（2019年8月）

名古屋以西[编辑]

由于名古屋以西的路线尚未确定，截至 2020 年，整个近畿地区仍在进行包括路线选择在内的争取兴建中间站的活动。

三重县[编辑]

在三重县，三重县中央新干线建设推进联盟（原三重县中央特急建设推进联盟）要求在县内设立中途站。龟山市亦正以“推进中央新干线/JR复线电气化龟山市民会议”为主导，进行争取于市内设站的活动，并正在为中央新干线设立龟山站筹集资金[123]。龟山市是关西本线、纪势本线、新名神高速公路、东名阪自动车道、伊势自动车道、名阪国道、铃鹿龟山道路和国道1号的交通枢纽。

当县政协于2020年7月开始征集车站候选选址时，只有龟山市愿意投标，因此三重县决定于2021年1月选择龟山市[124]。此后，候选地点的范围不断缩小，2022年11月，县政协决定将龟山市内的以下三个地区作为候选地点提交给JR东海[125]：

奈良县[编辑]

从基本规划一开始，“奈良市周边”就被列为中央新干线经过地区。根据时任奈良市长键田忠兵卫的介绍，奈良县出身的交通大臣新谷寅三郎（当时是第二届田中角荣内阁成员）在该计划的制定过程中做出了巨大贡献[126]。

他们要求主要在奈良县设立“奈良市附近车站”。截至2022年，奈良县的候选地点包括平城山站（奈良市）、八条/大安寺周边地区（奈良市，设新JR车站）以及大和路线与近铁橿原线的交汇处（大和郡山市））[127]。

截至2009年，JR东海假设奈良县的车站位置为“包括奈良市、生驹市、大和郡山市、天理市以及周边城镇的地区”[72]。奈良、生驹、大和郡山、天理四市各自开展争取车站活动。大和郡山市位于奈良盆地中心，交通便利，对奈良县中南部乃至整个纪伊半岛地区产生了连锁反应。天理市则有邻近西名阪自动车道和京奈和自动车道之交汇处的优势。从2012到2013年，每个城市都列出了具体的候选地点：

  • 生驹市：关西文化学术研究都市（京阪奈学研都市）高山地区第2工区[128]
  • 大及郡山市：JR大和线与近铁橿原线交会处周边[129]
  • 奈良市：JR平城山站、JR奈良站/近铁奈良站周边[130]
  • 天理市：JR栎本站周边[130]

2013年12月26日，奈良县33个市町村和15名县议员参加了“奈良县磁浮！”会议（代表主办单位为橿原市长，组织者为御所市长、高取町长和上牧町长），会议目的是请求奈良县知事选择大和郡山市作为车站的目的地[131]。此前，12月18日，天理市宣布退出“磁浮奈良站”竞标，加入“把磁浮还给奈良县！”的行列[132]。然而，该协会在成立时并未事先与正在争取车站的奈良市和生驹市进行协商，因此遭到了奈良市市长中川元的反对。

此外，2019年4月7日，竞选奈良县知事选举的荒井正吾规划一条支线，从建议中的奈良县站出发，先后于奈良县（大和高田市、御所市、五条市）和和歌山县桥本市设中途站，最后于关西国际机场设终点站。奈良县已​​将研究和审议费用纳入 2019 年 6 月 13 日公布的一般帐户 6 月补充预算中（如下所述）。

滋贺县[编辑]

目前正在考虑的中央新干线路线并没经过滋贺县。然而，如果在中央新干线在京都府内设立中间站，则滋贺县亦期望设立一中间站。

2012 年3 月25 日，在关西地区联合委员会会议上，时任滋贺县知事加田由纪子支持通过京都站的路线，并在会后表示，“也希望建立一个中间站。”[133] ]。

另一方面，2014年7月13日当选的滋贺县知事三日月大三在2014年10月20日的例行新闻发布会上表示，“一切不一定都是京都”，表明奈良市附近的路线会更好[134]。

京都府[编辑]

大阪府[编辑]

必要性问题[编辑]

关于计划的异议•诉讼•行政应对[编辑]

注释及参考文献[编辑]

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外部链接[编辑]

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系统
线路
高速
中低速
事件
删除线标识的线路已停运，斜体标识的线路正在建设中
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