大洋丸
 摄于1930年的大洋丸
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| 历史 | |
|---|---|
 德意志帝国
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| 舰名 | 卡普·菲尼斯特雷号 |
| 使用者 | 汉堡南美航运公司 |
| 建造者 | 汉堡布洛姆+福斯 |
| 船厂编号 | 208 |
| 铺设龙骨 | 1910年 |
| 下水日期 | 1911年8月8日 |
| 完工日期 | 1911年11月18日 |
| 停用 | 1914年8月 |
| 标识 | 海事呼号 SHVK |
| 结局 | 1919年4月4日被盟军缴获 |
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| 舰名 | 美国海军“卡普·菲尼斯特雷号” |
| 获取日 | 1919年4月11日 |
| 停用 | 1919年11月25日 |
| 标识 | 海事呼号 GJBR |
| 结局 | 转移英国，然后转移到日本 |
 大日本帝国
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| 舰名 | 大洋丸 |
| 使用者 |
 日本邮船 (NYK) |
| 获取日 | 1920 |
| 标识 | |
| 结局 | 1942年5月8日，被长尾鳕号潜水艇鱼雷击沉 |
| 技术数据 | |
| 吨位 | 14,458 GRT |
| 船长 | 180米（590英尺7英寸） pp |
| 型宽 | 19.788米（64英尺11.1英寸） |
| 吃水 | 10.57米（34英尺8英寸） |
| 动力来源 | 2台四联往复式蒸气机，10,711 hp（7,987 kW） |
| 船速 | 14节（26千米每小时；16英里每小时） |
| 载重 | 855 (头等座184个、二等座221个、三等座450个) |
| 注释 | 钢结构 |
大洋丸（平假名：たいようまる），原名卡普·菲尼斯特雷号（德语：Cap Finisterre），是一艘原由德国建造的远洋客轮，属于20世纪初期的德国横大西洋航线船队。该船于1920年作为德国战争赔款的一部分移交给日本，并更名为“大洋丸”主要行驶于横跨太平洋的航线。
1942年第二次世界大战期间，该船载执行陆军任务时遭美国潜艇长尾鳕号潜水艇（SS-210）击沉，造成超过800人罹难，其中大部分为平民，亦包含设计嘉南大圳的土木工程师八田与一。
历史
[编辑]德国时期
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卡普·菲尼斯特雷号起初由位于汉堡的布洛姆+福斯公司承建，为汉堡南美航运公司所订造。该船于1911年完工，并以西班牙西部的菲尼斯特雷角命名。[1]卡普·菲尼斯特雷号于1911年11月21日首航，从汉堡出发前往布宜诺斯艾利斯，搭载了1,350名乘客。[2]
卡普·菲尼斯特雷号在仅耗时13.5天后抵达布宜诺斯艾利斯，并以“欧洲与南美之间最大、最快、最豪华的远洋客轮”为名进行宣传。此后，该船持续在南美航线上服役，直至1914年8月第一次世界大战爆发，被迫停航，封存于汉堡港内。卡普·菲尼斯特雷号曾被德意志帝国海军列为预备改装为辅助巡洋舰的候选船，[3] 然而该计划最终未被实施，该船在战争期间因协约国的封锁而一直留置于汉堡。
1919年4月4日，卡普·菲尼斯特雷号根据《凡尔赛条约》作为德国战争赔款的一部分，交付给协约国。
美国时期
[编辑]1919年4月11日，卡普·菲尼斯特雷号被移交给美国，并编入美国海军。该船曾往返法国布雷斯特与美国纽约四次，负责将美国士兵自欧洲遣返。自1919年8月起，该船被封存于纽约海军造船厂数月。
1919年11月25日，卡普·菲尼斯特雷号自美国海军退役，转交予英国，由航运主管机构接收。然而，英国政府从未将该船投入营运，而是将其转交给大日本帝国政府，作为日本自德国战争赔款中获得的分配份额之一。[4]
日本民用时期
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1920年，卡普·芬尼斯特雷号更名为大洋丸，并交由日本邮船株式会社（NYK）管理。日邮最初对于如何处理这艘庞大且营运成本高昂的船只感到困惑。时任日本首相高桥是清最终请求东洋汽船创办人浅野总一郎接收该船，并将其投入香港、上海、神户、横滨、檀香山、旧金山及洛杉矶之间的跨太平洋航线。针对该船的稳定性问题，浅野决定降低烟囱高度并增加压舱物，以降低船身重心提升稳定性。他亦赞助一次由横滨前往香港的试航，邀请包括安田财阀的安田善次郎等多位商界及政界名流登船，以宣传该船及其奢华装潢。1921年6月25日，该船完成首航抵达旧金山后，《旧金山纪事报》赞誉该船为“单航次搭载最多乘客抵达旧金山的船舶”[5]
1926年3月10日，东洋汽船的航线业务移交给日本邮船，浅野被迫将大洋丸出售给日本政府。日本邮船于1929年5月4日以130万日圆自大藏省手中购入该船，并持续在同一航线上营运。不久之后，随着大萧条的影响，以及美国政府对加州移民的限制日益严格，日本邮船在北美航线上的经营开始面临困难。大洋丸亦因同航线上投入了更新且航速更快的浅间丸与靖国丸而受到竞争压力。
1932年，美国诗人兰斯顿·休斯曾搭乘大洋丸自苏联、中国及朝鲜返美。[6]同年，大洋丸也负责载运日本奥运代表团前往洛杉矶参加1932年夏季奥林匹克运动会。该船的三等舱被改装为摔跤队的训练场地，游泳池则提供给包括前畑秀子与松泽初穗等女子游泳选手作为练习场地。
1941年10月22日，大洋丸自横滨出发，载运最后301名仍留在日本的外国籍人士。当时船员中包括三名伪装成平民的大日本帝国海军军官。大洋丸前往檀香山的航线与日本海军“机动部队”策划对珍珠港袭击时所采用的航线相同。这三名军官于大洋丸在檀香山港口停留期间（1941年11月1日至5日）对珍珠港入口进行侦察，随后于11月17日随大洋丸返回横滨，并将侦察情报提供给参与袭击行动的微型潜艇人员。[7]
军事用途及沉没
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太平洋战争爆发后，1942年5月初，大洋丸被大日本帝国陆军征用为辅助运输舰，执行其唯一一次军事任务。本次任务负责运送34名陆军士兵及1,010名乘客，乘客多为军政官员、医疗人员、文职人员、教育工作者与技术人员组成的“南方资源开发要员”。旨在支援日军于日军占领东南亚地区的行政管理与基础设施建设。[8]乘客中有大量石油工程师，预计前往苏门答腊巨港，并重启位于砂拉越美里、婆罗洲巴厘巴板的炼油设施；另有部分工程师前往马来亚与爪哇岛安装铝精炼设备，以及赴菲律宾达沃市建设水泥工厂。大洋丸同时载运约2,450吨战争物资，包括弹药、手榴弹及150吨碳化钙。
1942年5月5日，作为南方开发人员派遣的首批运输船之一，大洋丸自宇品港出发。[9]翌日停靠山口县下关港补给煤炭和水，以及于门司补给后，于7日编入第109船团，与吉野丸、三艘货船（御影丸、多佛丸、流星丸），以及护航的特设炮舰北京丸、驱逐舰“峯风”共同航行，目的地为新加坡[4]。尽管大洋丸设计航速达14节（约26 km/h；16 mph），船团航速受限于最慢船只，仅能以约9节航行，途中亦遭遇飓风级强风影响。
5月8日，通过五岛列岛海岸后，护航的北京丸发出潜艇警报，全船进入战斗警戒状态。当时多数乘客正在用晚餐。当日晚间19时45分，大洋丸左舷艉部遭美国潜艇“长尾鳕号”（SS-210）发射的两枚鱼雷击中，其中一枚击中第二货舱，引燃储存的电石并引发爆炸，另一枚则引爆船上弹药及手榴弹，炸毁船体底部。部分乘客试图登上18艘救生艇，但发现甲板已起火，多数救生艇亦被爆炸摧毁。至20时20分，海水已淹没至C甲板；至20时35分，船体开始艏部朝下下沉。舰长原田敬助与十余名船员选择与船共沉。大洋丸最终于20时40分沉没于长崎县东中国海男女群岛西南约170公里（110英里）处海域[10]。
接获“北京丸”的通报后，僚船“富津丸”与护卫舰“峰风”前往救援，尽管现场仍有敌潜艇徘徊的危险，仍进行救助作业。翌晨，长崎县水产试验场的调查船与周边作业的渔船亦赶赴现场协助救援[4]。船上乘客包含拓务省、商工省、农林省官员，以及受征召前往南方占领地从事基础设施建设的三井物产、三菱商事、野村东印度殖产、大同贸易、钟渊纺织、住友矿业、东洋矿山、太平洋水泥等多家企业的技术人员与业务代表等，合计殉难人数达817人，包括军属、船员与乘客。此次沉没事件成为当时日本海运史上伤亡最惨重的事故，幸存者仅193人。[4]。
著名的工程师、曾建造台湾乌山头水库的八田与一亦在罹难名单之列[10][11]，其遗体在事发一个月后于山口县萩市的渔船“第二睦丸”（安藤晃）在海上寻获；于萩市火化后，骨灰由赴日善后的白木原技师在6月21日护送回台湾。[12][13]
事发后，当局下达封口令，禁止除公司高层、父母与配偶外的其他人谈论事件。然而，消息仍逐渐流出，最终在5月14日，陆军省与海军省对外发布通报，虽未指明船名，但承认有船只被击沉。翌日，各大报纸均报导了此事[14]。事件中，输送指挥官近藤久幸中佐与船长原田敬助亦殉职[10]。长崎水上署设置的搜救总部于5月15日解散，陆军的搜寻作业则在当月底结束。无法寻获遗体者的死亡证明日期定为7月1日，死因登记为“虑死”或“变死”。根据陆军省的见解，虽无法将此事件认定为公务殉职，但因为殉难者属军属身份，因此可在各地方政府进行公葬[14]。尽管搜寻行动已结束，后续仍有部分罹难者遗体漂流至济州岛、五岛列岛、对马市、岛根县至新潟县沿岸。[14]
1943年2月，同样由美国潜水舰击沉的龙田丸亦搭载了大量原本将被派往占领地负责行政与产业资源开发的学者与技术人员。两船接连沉没导致大量专业人员罹难，使得日本对占领地的行政管理工作延误约两年之久。[15]
残骸
[编辑]2018年8月，日本工程师浦环与法国深海技术潜水协会（Society La Plongée for Deep Sea Technology）的潜水员发现了大洋丸的残骸。[16]沉船呈左舷侧翻状态，据报除船首外大致保存完整。[17][18][19][20]
参考来源
[编辑]- ^ USN Ships--USS Cap Finisterre (ID # 4051), 1919-1919. www.shipscribe.com. [2025-06-01]. （原始内容存档于2021-05-08）.
- ^ Nevitt, Allyn D. Rikugun Haitosen Transport Taiyo Maru: Tabular Record of Movement. Combinedfleet.com. 1997 [2025-06-01]. （原始内容存档于2021-12-06）.
- ^ Schmalenbach p46
- ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 大内建二. 輸送船入門. （株）光人社. 2003-11-13: 137–141.
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- ^ 大洋丸探査日記 - ラ・プロンジェ深海工学会. goo blog. [2025-06-01]. （原始内容存档于2025-02-21） （日语）.
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书籍
[编辑]- Brown, David. Warship Losses of World War Two. Naval Institute Press. 1990. ISBN 1-55750-914-X.
- Williams, David. Wartime Passenger Ship Disasters. Haynes Publishing. 1997. ISBN 1-85260-565-0.
- 松原 茂生、远藤 昭. 陸軍船舶戦争 -船舶は、今も昔も島国日本の命綱-. 戦志刊行会. 1996-5-1.
- 梶尾良太“太平洋戦争前期における日本の戦时遭难船舶と新闻报道”‘兵库県高等学校社会（地理历史・公民）部会研究纪要’第20号、兵库県高等学校教育研究会社会（地理历史・公民）部会、2023年3月。
