User:Johnson.Xia/武汉铁路枢纽
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武汉铁路枢纽范围为北至京广铁路孝感站（含），南至京广铁路山坡站（含），东至武九铁路葛店站（含），西至武康铁路下辛店站（含）。
武汉枢纽将逐步形成衔接郑州、合肥、安庆（杭州）、九江、长沙、贵阳、重庆、西安等方向，京广、沿江通道、武西、武九高铁、汉孝、武咸、武冈、武天荆城际及京广、武九、武康、汉麻联络线等13条干线引入的环形放射状大型枢纽。[1][2]
武汉铁路枢纽是中国铁路运输网络中的重要节点，位于华中地区的核心城市武汉市。作为全国性综合铁路枢纽，武汉承担着南北纵向干线（京广铁路、京广高铁）与东西横向通道（沪汉蓉通道、沿江高铁）的交汇功能，是连接华中、华南、华北、西南及东部沿海地区的重要交通枢纽之一。武汉铁路枢纽不仅支撑着全国铁路客运与货运的高效流转，还在促进区域经济发展、服务“一带一路”倡议中发挥着重要作用。
武汉在全国铁路网络中地位显著，铁路交通可达性指数位居31个省会城市之首，显示出极强的通达性优势[3]。
缘起
[编辑]第一位提出在武汉设立铁路枢纽的人是东印度铁路公司的首任董事长斯蒂芬森爵士。早在1859年，他就提出修建铁路以连通汉口与成都、镇江和广州，使列车能向西来往汉口与西南地区甚至缅甸（时属英属印度），向东来往长江中下游、华东地区和津镇铁路（后改为津浦铁路），向南来往广九铁路和香港[4]。至1920年代，孙中山也在他的《建国方略》之《實業計畫》一章中指出，武汉应建设成为“中国本部铁路系统之中心”，并提议围绕汉口建设6条铁路，作为“中央铁路系统”的一部分[5]。
初步形成
[编辑]1952年，铁道部在设计武汉长江大桥时，提出了武汉铁路枢纽的总体设计规划[6]。1956年5月，武汉市城市规划委员会编成《城市建设十二年规划方案》，明确武汉市是“全国铁路的交通枢纽”；就铁路枢纽方面，委员会设想了京汉与粤汉铁路接轨，以及计划中的武大铁路（今武九铁路）和“汉口西行铁路线”（后来确定为汉丹铁路）接入武汉枢纽的格局[7]。在长江大桥建成、京广铁路形成，以及武大和汉丹铁路通车后，武汉铁路枢纽初步形成。
初步分流：汉口迂回线（今京广正线）建成，供货车通过或来往江岸西站和江岸站，而客车则使用京广汉口旧线进出老汉口站。长江对岸的武昌北环铁路通行客车，而货车大部分改走武昌南环铁路。
第四节客运：自1980年始，以及1984年武汉市恢复计划单列后，武汉枢纽的客运量逐年增长；1985年5月15日，国务院决定提高铁路运程100公里内的运价，以促使短途旅客向公路分流，又于1989年9月5日上调客车票价112%，加上高速公路逐渐完善，短途的客流下降，而长途和直通（指路过枢纽）客流仍然迅速增长，主要是湖北、四川、河南、安徽、江西五省来往广东和福建的民工[8]。
至2000年，除了新增加的麻武铁路支线，武汉枢纽都维持着3条干线、4个方向[9]，以武昌站、汉口站为主要客运站，江岸西站、武昌南站、武昌东站为主要编组站的结构[10]。彼时，旅客列车能来往武汉和全国26个省会级城市以及深圳、汕头、厦门等地[8]。
存在问题
[编辑]货运和编组站分散，货车和客车相互妨碍。京广铁路在武汉枢纽内串联起了各个主要车站，因此客车和货车必须经过相同区间，争夺铁路有限的运能。虽然汉口迂回线（今京广正线）建成后，能用于分流货车，在京广汉口旧线大部分停用后，新汉口站在线上建成，和江岸西站又是“串联”的关系，使分流的效果打折扣。分散的货运和编组站令机车频繁“小运转”（在运输完一列车厢后解挂，空车“摆渡”至枢纽内另一个车站，再连挂下一列车厢），不仅提高了运营成本，还占用了长江一桥本就紧张的运能。客运站也存在相似的问题——武昌站和汉口站都接发类似的车次，因此客车来往武昌站和北方、西部城市，以及来往汉口站和南方、华东城市，都会经过长江一桥，加剧长江一桥的拥堵和列车的延误。在20世纪末，京广铁路武汉以南区间尚未电气化，因此铁路的运能不足，而且电力机车与内燃机车换挂也要占用运能。[11]
进入新世纪
[编辑]为充分利用既有长江大桥铁路穿越城市核心区、串联主要客运站的便利条件，进一步适应未来武汉城市圈城际铁路网建设运营和需要，在白沙洲（在建白沙洲长江公铁大桥）或军山大桥附近（在建军山长江二桥）规划预留铁路第三越江通道及相关联络线。武汉枢纽最终按八线越江通道进行布局[10]。
普铁改造
[编辑]为解决上述问题，武汉枢纽出现了这些调整：货运业务集中至舵落口站，后来又规划吴家山站为铁路集装箱中心站，编组业务则主要由新建的武汉北站承担，同时由既有的武昌东站和武昌南站分担。为缓解长江一桥的紧张运能，“武汉货车外绕线”工程启动。考虑到武广客运专线的建设，天兴洲长江大桥调整规划，并为“武汉货车外绕线”（后定名为滠武铁路）增加了一对轨道[12]。此后，货车可以通过滠武铁路和武昌南环铁路，经过武汉市郊区行驶，既能与客车分流，又能减少对市区的污染。为了进一步分流货车，武汉枢纽出现了“武汉西南环线铁路”的规划，其中线上的军山长江二桥将于2025年动工[1]。
高铁建设
[编辑]武汉枢纽作为普通铁路时代的几大枢纽之一，也是第一批进入高速铁路时代的枢纽，并随着高铁的发展进一步巩固其枢纽的地位。
在中国铁路第六次大提速（俗称“六提”）时，京广、武九、汉丹铁路部分区间被改造，使列车能以200公里/小时的速度运行。从2007年起，前述既有铁路开始开行动车组，使武汉正式进入高铁时代。
2014年《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》(国发[2014]39号)和《长江经济带综合立体交通走廊规划(2014—2020年)》发布，进一步提出“建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路……建设武汉至西安高速铁路”的发展目标。
相比其他主要客运站配套长途汽车站的班次，武汉3个主要车站班次最多仅200～250班每日，不足南京南站、广州南站和北京南站的一半，辐射范围和能力明显偏弱[13]（需要进一步解释）。
未来武汉将形成“两纵两横两斜”高速铁路枢纽，服务12个方向的客流[3]。
通勤铁路
[编辑]2008年《中长期铁路网调整规划》明确要规划和建设武汉城市圈城际铁路。2009年铁四院预测，武汉枢纽2020年、2030年新增城际列车分别为215、382对/日。“放射线＋小环”方案，由5条放射线（武汉至孝感、武汉至鄂州、武汉至咸宁、武汉至天门、武汉至潜江）、环线和若干支线构成。[10]
到2015年，圈内已建成开通武孝城际铁路、武咸城际铁路和武黄城际铁路3条线。由于已开通线路乘座率没达到预期，运营成本过高，造成亏损[14]。因此，彼时还在规划中的武仙城际铁路被迫“缩水”，改为借道汉宜铁路[14]。2023年，湖北省铁路投资集团加入，投资并促成了新城快线，使既有的武黄城际铁路班次增加，更接近通勤铁路。
车站
[编辑]1929年武汉成为特别市后，市政府总工程师张斐然撰写《武汉特别市之设计方针》，提出武汉市应在汉口设立东西两站，在武昌设立南北两站，共为四站较妥[15]。
客运：在世纪之交，枢纽内共有16个车站办理客运业务。为缓解京广铁路稀缺的空闲，在新世纪初的规划中，两大客运站实行“南到南开、北到北开”，即来往华南、华东的列车在武昌站始发或终到，而来往西南、华北的客车则在汉口站始发或终到[11]。
2009年时，根据2008年《中长期铁路网调整规划》，铁四院提供了“三主两辅”的规划：武汉站主要承担京广客运专线始发终到及通过客车、兼顾东西向车流；汉口站主要承担沪汉蓉通道始发终到及通过客车、兼顾南北向车流；武昌站主要承担既有线、武汉城市圈及宜昌、襄樊往广州方向通过客车的到发作业。在武汉城市圈城际线网中，江北地区武汉至孝感、潜江、天门城际铁路较适宜引入汉口站，但汉口站难以兼顾三线同时引入需要，因此可将武汉至潜江、天门城际线引入汉阳站辅助作业；江南地区武汉至鄂州城际线适宜引入武汉站，武汉至咸宁城际线适宜引入武昌站。考虑武汉站需重点承担路网性中长途客车、武昌站难以进一步扩大规模，因此可将流芳站改建为客运站辅助作业。[10]
随着沪汉蓉快速客运通道建成，汉口站接发的动车组列车增加，而被“挤走”的普速车次则由武昌站承担。武汉站开通初期曾承担一部分普速车次，但为了接发更多动车组车次，普速车次后被分流至武昌站。随着一些普速车次被“升级”为复兴号CR200J型动车组执行的动车组旅客列车，一部分升级后的车次再次回到汉口站始发、终到。
根据2016年版《中长期铁路网规划》，枢纽内的客运车站将包括五主（武汉站、汉口站、汉阳站、武汉天河站、武昌站）三辅（武汉东站、长江新区站、武汉新城站）
囿于枢纽规划的滞后以及城镇化的快速，当前的三座主要车站无法接入未来的高速铁路。“三主”车站之间的换乘，以及与天河机场的换乘时间长，不利于乘客的旅行。因此，第四座主要车站出现在了规划中[3]。新车站的位置有两个方案——在汉阳以弥补当地没有客运站的空白，或在天河机场附近以促进空铁联运[13]。后来两个方案都获得批准，成为目前在建的武汉西站和武汉天河站[3][13]。
除了主要客运站，枢纽内也规划有三个辅助客运站。亦有恢复汉阳站客运功能的提议[10][13]。
货运站
[编辑]在世纪之交，枢纽内共有17个车站办理货运业务。分散的车站使机车频繁“小运转”，占用铁路的运能，也不利于城市的交通和发展[10][11]；因此，位于城区的货运站逐渐关闭，或迁移业务至城郊[10]。汉阳站是枢纽内主要货运站之一，后来舵落口站成为新的主要货运站并配有编组功能，避免了货车必须经过江岸西站折角的麻烦，同时其位置又能与武汉港舵落口港区衔接，开展“水铁联运”。[11]吴家山站成为集装箱中心站。2007年，“武汉陆路（铁路）口岸”在江岸站成立，后在2010年撤销，并在2015年在吴家山站重启。新建滠口、大花岭货场（今大花岭南站）[10]。
编组站
[编辑]最早的主要编组站是江岸站，在武钢投产、武大铁路通车后，武昌东站成为辅助编组站。随着枢纽的货运量增大，武昌南站建立，江岸站分出江岸西站。随着京广汉口旧线于1991年大部分停用，京广铁路正线不再经过江岸站，江岸西站被迫“挑起大梁”，成为1990年代改造的重点[11]。铁四院于2009年分析，武汉枢纽附近的大型编组站（包括郑州北、株洲北）难以进一步改造，再考虑到武汉枢纽在铁路网中的重要作用，铁四院提议新建武汉北站为路网性编组站[10]。再考虑到汉口站和武汉货车外绕线的规划，以及减少环境影响的目的，铁四院提议关闭江岸西站（后改造为汉口动车运用所），并将武昌南弱化为江南地区的 技术作业站（补来源）[10]。借此，可在提高解编能力的同时，实现枢纽车流相对集中作业[10]。
联运
[编辑]水铁联运：舵落口站与舵落口港区、沌口港区、武汉工业港（青山）、武黄铁路与阳逻港区
参考
[编辑]- ^ 武汉铁路枢纽规划（2016-2030年）获批 6座火车站“四主两辅” 13条干线环形放射. 长江日报. 2017-12-14 [2018-12-12].
- ^ 武汉铁路枢纽规划(2016-2030年）获国家批复_荆楚网. news.cnhubei.com. [2024-10-07]. （原始内容存档于2023-04-05）.
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- ^ 1949-1990年城市总体规划. 武汉市志-城市建设志（上）. [2013-10-24]. （原始内容存档于2016-03-05）.
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- 田新法; 《武汉铁路分局志》编纂委员会 (编). 武汉铁路分局志(1893-1990). 北京: 中国铁道出版社. 1998. ISBN 7-113-02985-X （中文（中国大陆））.
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