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台灣高鐵

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關於在台灣的鐵路運輸概況，請參閱臺灣鐵路運輸。關於中華人民共和國的高速鐵路，請參閱中华人民共和国高速铁路。
台灣高鐵
Taiwan High Speed Rail
概要
所有者台灣高速鐵路股份有限公司[a]
服務區域台灣西部
交通類型高速鐵路
线路1
起点南港
终点左營
車站12
年客流量78,250,483（2024年）▲ 約7%[2]
網站www.thsrc.com.tw
运营
開始运营2007年1月5日，​18年前​（2007-01-05）
运营單位台灣高速鐵路股份有限公司
线路类型高架、地下、平面
技术
系統長度350公里（217英里）
线路总数2
轨距1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）
动力方式高架電車線（25千伏特交流電）
最高速度300公里每小時（186英里每小時）
路線圖

台灣高速鐵路（英語：Taiwan High Speed Rail，簡稱THSR）是中華民國的高速鐵路網，由一條從首都台北市沿著台灣西部到高雄市的線路所組成，總長約350公里（217英里），於2007年1月5日正式通車。目前這條高鐵的營運範圍從南港到左營之間，最高營運速度為300公里每小時（186英里每小時），最快可在1小時45分鐘內來往兩個端點站。這條高鐵建設案在1998年當時的計畫經費為新台幣5,133億元[1]，且主要採用日本的新幹線系統技術，由私營企業「台灣高速鐵路股份有限公司」興建和經營。

中華民國經濟在20世紀後期飛速發展，促使台灣高鐵建設案自1970年代開始著手規劃，並於1987年開始做可行性研究，1990年完成高鐵建設案可行性研究後成立高速鐵路工程籌備處，於1990年代完成選線方案和政府核定，且於1996年10月採取BOT模式進行招標。然而在招標過程中出現一波三折，台灣和中華高鐵聯盟分別利用歐鐵列車的歐洲高鐵技術和台灣新幹線財團的日本新幹線技術進行競標，儘管台灣高鐵聯盟承諾零淨成本興建高鐵而被選為優先投標人，並且更名為「台灣高鐵公司」後正式成立，但因為高鐵公司籌資困難，再加上德國高鐵事故和中華高鐵聯盟團隊提供新高鐵技術，縱使台灣高鐵公司轉而使用台灣新幹線財團系統技術，最終台灣高鐵公司被要求賠償歐鐵列車的開發費用。儘管如此，台灣高鐵建設案在1999年3月正式開工，並於2004年完成隧道與其他主要土木建設，隨後在2005年做高速測試達到最高試驗速度315公里每小時（196英里每小時），最終在2007年1月5日正式通車。高鐵興建時有預留苗栗、彰化、雲林和南港四站，這些車站均在2015年底至2016年7月陸續投入服務。

台灣高鐵設計最高時速350公里（217英里），沿線軌道佈置設計最小曲線半徑為6,250米（20,505英尺），最大爬坡率主要為25‰，主要使用日製板軌和無砟軌道，並採用25 kV/60 Hz交流電系統進行供電。在一條全長約350公里（220英里）的高鐵路線當中，大約73%的路段為高架，主要使用預鑄預力混凝土箱樑，具有抗震功能，其中彰化-高雄高架橋在通車當時是全世界最長的高架橋，目前為世界第二長。大約18%的路段為隧道，除了台北都會區地下隧道之外，其餘隧道幾乎是採用新奧工法開挖的山岳隧道，並依照歐洲高鐵標準做設計，而其中一座隧道「八卦山隧道」為高鐵全線最長的山岳隧道。台灣高鐵車站主要設置在市中心近郊地區，並利用公共運輸系統來連接這些車站，如台灣鐵路沙崙和六家線、台中捷運綠線、高雄捷運紅線等。台灣高鐵使用700T型列車運營，依照台灣當地氣候和地形條件做設計，亦使用工程車輛做高鐵沿線維護和列車調度，為了要控制系統運作，台灣高鐵公司聘用上百名員工在行控中心和駕駛座控制列車。由於台灣經常面臨颱風、地震、山崩等天然災害，台灣高鐵公司自通車起設立天然災害告警系統，以便應對天災和異物入侵等事件。

依照現行班表，台灣高鐵每周開出1,128班次，均提供商務車廂和自由座，於每天台灣時間5點50分到24點整間提供服務。目前台北到左營的單程票標準費用為新台幣1,490元，另提供早鳥票、大專院校學生票、定期票、回數票等優惠。台灣高鐵的運量最初低於預期，但從營運最初幾個月平均每日運量不到4萬人次增長到2013年6月平均每日超過12.9萬人次[3]。到2014年，儘管每日運量達13萬人次，但遠低於2008年預測的每日24萬人次[4]，不過在2010年8月迎來總運量超過一億人次，在2012年12月迎來二億人次[5]，截至2025年3月已超過9億人次搭乘[6]，並且曾經在2023年10月1日以33.8萬人次寫下單日最高運量紀錄。營運至今，台灣高鐵目前尚未延伸至屏東和宜蘭，而在地方民眾的呼聲之下開始著手規劃延伸段，目前兩個延伸段正在做可行性研究、環境評估以及路線方案選擇。

歷史

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更多信息：臺灣高速鐵路大事年表

提案

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1972年12月10日，張繼正在中國經濟建設研究會第五次會員大會上講述中華民國政府近20年來的經濟建設計畫的成果與遇到問題，並提及行政院國際經濟合作發展委員會在1960年會同有關機關研擬台灣地區綜合開發計劃[7]，另外張繼正也順帶提及未來20年內的綜合開發計劃，其中包括「視經濟發展而興建高速鐵路」的「建立高速運輸及通信系統」計畫[7]。1973年12月29日，交通處臺灣鐵路管理局局長陳德年表示鐵路局已經和行政院國家科學委員會開始研究興建高速鐵路的可行性，並且派員去日本蒐集新幹線相關資料作為參考[8]，而交通部運輸計劃委員會也會將高速鐵路列入當時的研究之一[8]。不過在1974年10月17日，台灣省交通處處長陳樹曦對外表示高鐵新建案在當時政府的財務狀況和興建技術來看是不可能達成的[9]，也因為此時政府正推動十大建設，所以高鐵新建研究案不僅要等到3到5年後才會值得，也要最快等到十大建設完成後才有能力辦理[9]。

1975年1月6日，交通部次長王草清在國立臺灣大學法學院參加十項建設座談會時表示政府配合長期交通發展計畫而需要在這十年內大量投資，以便迎合國家經濟和人民需求[10]，另外也會根據未來需求而繼續投資供高鐵建設使用[10]。1977年4月19日，行政院經濟設計委員會指出台灣鐵路西部幹線電氣化、北迴鐵路、南迴鐵路等計畫陸續完工後，預測在1996年以後的運量趨近飽和，故而敦促籌建時速達200公里（124英里）以上的西部高速鐵路[11]，因此在1977年9月5日，鐵路局在著手研究興建高速鐵路，預期不僅能適應23年後的台灣交通需求，還能將南北部之間的時間距離縮短至兩小時左右[11][12]。之後在1978年4月13日，交通處長常撫生說到政府考慮到未來發展而研議興建高速鐵路，預計要花新台幣2,000億元工程費，也要到後續十二項建設完成後才考慮籌錢興建[13]。

1978年9月25日，鐵路局長范銳提及鐵路局已選出一條靠山的路線作為構想中的高速鐵路路線，預計興建長度為368.5公里（229.0英里），於基隆、台北、龍潭、中興新村、高雄等地興建11座高鐵車站[14]，這條路線不僅能節省土地徵收費用，還可以開發山區腹地，達成地域平均發展[14]。1980年2月7日，經過大約六年的研究，高鐵研究小組近日已完成全線實地勘察，認為具有高可行性[15]，另外高鐵的新建不但所需土地比第二高速公路小，而且具有經濟效益[15]。然而除了基隆、高雄兩站之外，其餘九站大多為新設車站且預計坐落在山區邊緣，因此旅客如何來往市中心和高鐵車站仍是需要研究的課題[15]。

1981年7月17日，鐵路局長董萍告訴部分監察委員說，「發展建築超級鐵路專題研究小組」已完成研究報告，建議政府興建從基隆到高雄長363.2公里（225.7英里）的高速鐵路[16]。1983年1月26日，交通處長魏巍提及台灣省政府已完成高速鐵路規劃工作，並報請行政院核定[17][18]，預計花費新台幣2,700億元，採用標準軌新建高鐵[17]，預期在完工後可達最高行車速度300公里每小時（186英里每小時），可以在1到2小時內來往台北和高雄[17]，然而省政府主席邱創煥在1984年12月14日表示經過估算後高鐵建設需要花費高達新台幣5,000億元，因此認為政府可能在短期內無法負擔巨額建設費用[18]。1987年2月11日，行政院經建會委員會通過十六項公共投資先期計畫，決定積極研擬在台灣西部走廊興建高速鐵路，並規劃進行可行性研究[19]。

規劃

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中華民國經濟在20世紀後期快速發展，導致台灣西部交通走廊如高速公路、常規鐵路（台鐵）和空中交通系統出現擁堵，有可能阻礙地區發展[20][21]:125，因此興建高鐵的想法在1970年代開始興起[20]，而非正式的高鐵規劃於1980年開始[22]。1987年，行政院指示交通部開展台灣西部走廊高鐵可行性研究[20]，並於1990年完成[23]。研究發現，在比較走廊交通問題的潛在解決方案時，高鐵線路將提供最高的運輸量、最低的土地使用、最高的節約能源、以及最少的污染[20]。1990年7月，高速鐵路工程籌備處（POHSR）成立[20]，並於1991年選定路線[22]。高鐵計劃隨後於1992年6月獲得行政院核定[20]，並於1993年獲得立法院核定。[23]

1994年11月，中華民國政府通過一項關於在基礎設施項目中使用民間融資的法律條文，且適用於當時的國營高鐵項目[20]，因此在1995年，高速鐵路工程籌備處改制為交通部高速鐵路工程局（今交通部鐵道局前身），並於1996年10月開始將台灣高鐵以民間興建營運後轉移模式（BOT）進行招標。[20][23]

在招標過程中，台灣高鐵聯盟（THSRC）與中華高鐵聯盟（CHSRC）互相競爭，其中台灣高鐵聯盟使用法國TGV製造商阿爾斯通和德國ICE製造商西門子的合資企業「歐鐵列車」所提供的歐洲高鐵系統，而中華高鐵聯盟則是使用由日本公司的合資企業「台灣新幹線財團（TSC）」所提供的日本新幹線系統[24][25]。1997年9月，提交較低投標金額並承諾以零淨成本興建高鐵的台灣高鐵聯盟被選為優先投標人[24]，並於1998年5月更名為「台灣高鐵公司」後正式成立[26][27][28]，隨後台灣高鐵公司在1998年7月23日和政府簽署BOT協議。[29]

然而，在車輛選擇過程中出現爭議，1999年5月，由於台灣高鐵公司籌資困難，日本政府承諾如果台灣高鐵公司轉向台灣新幹線財團，將提供優惠貸款[30]，儘管歐鐵列車的投標承諾與台灣新幹線財團的財務提議相匹配，但台灣高鐵公司考慮到艾雪德列車出軌事故加上台灣新幹線財團提供較新的新幹線700系技術，因此重新展開高鐵核心系統投標，最終導致台灣新幹線財團在1999年12月被選為首選鐵路車輛供應商。雖然歐鐵列車最終在競標中讓步，但在2001年2月，於新加坡國際仲裁中心向台灣高鐵公司提出8億美元的損失索賠，經過漫長的仲裁程序，法院於2004年3月裁定，台灣高鐵公司應賠償3240萬美元的歐鐵列車開發費用和3570萬美元的不當得利費用[31]，而台灣高鐵公司在2004年11月允諾支付給歐鐵列車6500萬美元（連利息總計8900萬美元）。[32]

建設

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1999年3月26日，交通部長林豐正與台灣高鐵董事長殷琪共同主持高雄燕巢總機廠動工典禮，以代表台灣高鐵正式開工建設。

在2004年完成隧道與其他主要土木建設[33]，


2004年5月18日，在高鐵董事長殷琪和台灣新幹線株式會社會長佐藤和夫見證下，首列700T列車自日本神戶川崎重工啟運，搭乘海神波賽頓(Poseidon Triumph)跨海交運至高雄港。25日上午，700T列車運抵高雄港，至29日至燕巢總機廠。

測試

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2005年8月23日起，700T列車開始測試速度，首先進行時速120公里測試階段，再逐步提高至190公里。10月30日，完成最高315公里每小時（196英里每小時）測試速度。11月6日上午10時，台灣高速鐵路公司邀請行政院長謝長廷及國內外媒體近200人，共同試乘，自台南縣六甲鄉出發南行直到高雄大社鄉，全長58公里試，以15分鐘時間跑完全程，平均時速約232公里。

通車

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台灣高鐵於2007年1月5日上午7時分別從板橋站和左營站發車試營運，8時半抵達終點。同年3月2日，台北站加入營運，高鐵全線通車。

2010年，台灣南北高速鐵路建設計畫獲得亞洲土木工程聯盟「傑出土木工程計畫獎」，藉此為該建設計畫獲得首座獎項[34]。


2011年1月，為因應慶祝中華民國建國一百周年，公共工程委員會舉辦線上票選台灣百大建設活動，月底截止網路投票，總計投票數達三十三萬餘票，台灣高鐵奪冠。


在興建台灣高鐵時預留的苗栗、彰化、雲林三站，於2015年12月1日啟用。

基礎設施

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全線將近70%的路段為高架型式，沿線幾乎採用混凝土材質无砟轨道，並帶有限制噪音排放的零件。

台灣高鐵系統建設歷時六年，由超過2千名來自20個國家的工程技師以及超過2萬名國內外工人共同完成[35]，這項大工程依照各個簽約標案分階段施工[36]:3, 4，分別是土木工程、車站工程、維修基地工程以及軌道工程等[36]:3, 4。

沿線結構

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THSR train on test run
2006年6月做營運測試的台灣高鐵列車；大約61公里（38英里）路段（佔全線18%）為隧道，如圖所示，隧道斷面面積達90平方米（970平方英尺），可減少乘客所經歷的氣壓突然變化。

為了要設計時速可達350公里（217英里）的台灣高鐵[37]，沿線軌道佈置設計最小曲線半徑為6,250米（20,505英尺），兩者軌道中心距離為4,500毫米（177.2英寸）[23]，路權寬度為18米（59英尺1英寸），最大坡度除一處高達35‰外，其餘為25‰[38]。除3公里（1.9英里）的軌道外，其餘軌道均為無砟軌道[39]，主線路段採用日本製造的板軌，道岔則由德國供應商提供[40][41]，於2003年7月開始鋪軌[42]。這條高鐵使用25 kV/60 Hz交流電系統進行供電[37]，在號誌和列車控制系統方面依照歐洲規範佈置，並可雙向運作[40]。

台灣高鐵沿線在大部分路段為高架路段[37][43]，大約長達251公里（156英里）或是全線的73%[37]，大部分的橋樑為預鑄預力混凝土箱樑跨距[43]，第一座於2001年10月安裝到位[44]。其中從彰化縣八卦山到高雄左營的高架橋長達157,317米（97.752英里），在完工時為全世界最長的高架橋[45]，截至2025年2月，這段高架橋為全世界第二長的橋梁，僅次於中國大陸的京滬高鐵丹崑特大橋[35][46]。台灣高鐵高架橋的設計具有抗震功能，不僅能讓高鐵列車在地震期間能夠安全停下來，也可在最大設計地震強度後可以修復損壞結構[47]，在已知斷層線上建造的橋樑，其設計能夠承受斷層運動且不會造成災難性破壞[48]。

大約長達61公里（38英里）[49]或是全線的18%路段為隧道，包括長14公里（8.7英里）的台北都會區地下隧道[38]以及其餘48座合計長達46,257米（28.743英里）的山岳隧道[50]，其中一座隧道「八卦山隧道」長7,364米（4.576英里），為台灣高鐵最長山岳隧道[51]，另外全線共計42座山岳隧道，總開挖長度達39,050米（24.265英里），全部採用新奥工法施工，隧道開挖斷面面積為135—155平方米（1,450—1,670平方英尺），施工時間為2000年11月至2003年7月[43]，按照更廣泛的歐洲標準[40]，完工後的隧道斷面面積設定為90平方米（970平方英尺）[38]，並在軌道旁與隧道壁之間提供安全走道[37]。

工程延誤4個月後，台灣高鐵首列700T型列車在2005年1月27日開始在台南-高雄路段做測試[52]，2005年10月30日，測試達到計畫最高營運速度300公里每小時（186英里每小時）的第二天[53]，高鐵列車達到最高試驗速度315公里每小時（196英里每小時）[54]。2007年1月5日，台灣高鐵板橋至左營路段投入營運[55]，而台北車站的高鐵月台則到2007年3月2日投入服務，標誌著高鐵全線投入營運[56]。

車站

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台灣高鐵系統車站佈局的一個顯著特徵是，許多車站都位於城市地區的邊緣，而不是城市中心內，做出這項決定的初衷是希望這些車站能成為新市鎮，從而提高週邊地區的房產價值，儘管2010年發布的一項研究表明事實並非如此[21]:126–127，但後來的分析表明，某些車站周圍的房價確實上漲[57][58]。自高鐵開通以來，各城市逐漸擴大公共交通系統以連接這些車站[59][60]，其中連接高鐵左營站的高雄捷運紅線於2008年3月9日通車[61]，連接高鐵台南站的台灣鐵路沙崙線於2011年1月2日通車[62]，連接高鐵新竹站的台灣鐵路六家線於2011年11月11日通車[63]，連接高鐵桃園站的桃園機場捷運於2017年3月2日通車[64]，以及連接高鐵台中站的台中捷運綠線於2021年4月25日通車[65]。

車站代碼 站名 交會路線 累積里程（公里）[66][67] 車站類型[23] 所在地
中文 英文 閩南語 客家話 縣市 鄉鎮市區
NAG 01 南港 Nangang Lâm-káng Nàm-kóng   台灣鐵路縱貫線
  台北捷運板南線 		N3.2[b] 地下 台北市 南港區
TPE 02 台北 Taipei Tâi-pak Thòi-pet   台灣鐵路縱貫線
  台北捷運板南線
  台北捷運淡水信義線
  桃園捷運機場線：台北車站 		6.1 地下 中正區
BAQ 03 板橋 Banqiao Pang-kiô Piông-khièu   台灣鐵路縱貫線
  台北捷運板南線
  台北捷運環狀線 		13.1 地下 新北市 板橋區
TAY 04 桃園 Taoyuan Thô-hn̂g Thò-yèn   桃園捷運機場線：高鐵桃園站
 桃機穿梭巴士 		42.3 地下 桃園市 中壢區
HSC 05 新竹 Hsinchu Sin-tek Sîn-tsuk   台灣鐵路六家線：六家 72.2 高架 新竹縣 竹北市
MIL 06 苗栗 Miaoli Biâu-le̍k Mèu-li̍t   台灣鐵路台中線：豐富 104.9 高架 苗栗縣 後龍鎮
TAC 07 台中 Taichung Tâi-tiong Thòi-chûng   台灣鐵路台中線：新烏日
  台中捷運綠線：高鐵台中站 		165.7 高架 台中市 烏日區
CHH 08 彰化 Changhwa Chiong-hoà Chông-fa 193.9 高架 彰化縣 田中鎮
YUL 09 雲林 Yunlin Hûn-lîm Yùn-lìm 218.5 高架 雲林縣 虎尾鎮
CHY 10 嘉義 Chiayi Ka-gī Kâ-ngi   嘉義公車捷運
 糖鐵蔗埕線 		251.6 高架 嘉義縣 太保鄉
TAN 11 台南 Tainan Tâi-lâm Thòi-nàm   台灣鐵路沙崙線：沙崙 313.9 高架 台南市 歸仁區
ZUY 12 左營 Zyoying Chó-iâⁿ Chó-yàng   台灣鐵路縱貫線：新左營
  高雄捷運紅線：左營/高鐵 		345.2 地面 高雄市 左營區

環境議題

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台灣高鐵公司草擬新竹古樟樹醫療計劃，除修復朽爛枝條外，更制定維持古樟樹長期生長及健康的措施。

台灣高鐵建設階段的環境緩解措施包括在沿線建造供動物棲息的橋梁，在軌道沿線種植樹木作為隔音屏障[39]，和購買農田以便在遠離高鐵設備的地方設立水雉鳥類保護區[68]。台灣高鐵公司致力於保護台灣瀕臨滅絕的水雉，因此高鐵公司與地方政府、鄉村發展組織及非營利組織共同完成人工棲地復原計劃，於2007年命名為“水雉生態教育園區”，並向公眾開放[69]。

新竹縣一棵樹齡330年的樟树與一座寺廟「風空開山伯公」，位於高鐵計畫路線上，因高鐵建設而面臨拆除[70]，而這棵古樹旁建有寺廟，是當地社區的主要宗教場所[71]。1998年，台灣高鐵公司調整高鐵路線與設計[72]，將古樹與廟宇保留於原址，並與地方政府與民眾合作，將古樹與廟宇保護至今[71]。其後，台灣高鐵公司與地方政府、環資會及文史單位共同擬定新竹古樟樹醫療計劃，針對朽爛枝條進行修補，並制定維持古樟樹長期生長及健康的措施[73][74]。

使用車輛

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700T型

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主条目：台灣高速鐵路700T型電聯車
台灣高鐵700T型車頭

台灣高鐵在開始營運時採購30列700T型電聯車，由日本川崎重工、日本車輛、日立製作所等3間公司共同承造[75][76]。為因應客流量的增長以及新高鐵站將來要投入服務，台灣高鐵公司在2012年5月向川崎重工財團增購4列高鐵列車[77][78]，而這些增購列車編組在2012年12月到2015年8月之間陸陸續續運抵台灣[79][80]。

台灣高鐵700T型電聯車以日本JR東海和JR西日本保有的新幹線700系電聯車為基礎[81]，因此造就日本新幹線技術首次出口至海外[82]，且讓源自JR東海設計的高鐵車輛，可在歐洲和日本的軌道系統上運行[83]。這款高鐵車輛依照台灣當地氣候和地理條件做量身打造，而車頭形狀針對比日本更寬大的隧道剖面進行最佳化設計[76][81][39]。

這款高鐵車輛最高營運速度從日本新幹線700系的285公里每小時（177英里每小時）提升至300公里每小時（190英里每小時）[39]，每列高鐵700T電聯車共有三組動力單元，每組皆由三輛動力車與一輛拖車所組成，共計12節車廂[81]，總輸出功率為10.26百萬瓦特（13,760匹馬力）[84]，而兩端車廂均為拖車，避免動力轉向架打滑[81]。這款高鐵車輛總長304米（997英尺5英寸），在沒有搭載人員狀態下的總重量來到503公噸（554短噸）[84]。這款高鐵車輛共設有989個座位，分別是每排2+2格式的1節商務車廂66座位以及每排2+3格式的11節標準車廂923座位[76]。一輛700T型列車，人均能耗是私家車的16%，也是公車的一半，而二氧化碳排放量是私家車的11%，也是公車的四分之一[23]。

新世代列車

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主条目：新幹線N700S系電聯車

2019年8月，台灣高鐵公司為因為將來增長的客流[85]而招標增購12列新列車，預計於2024年前先引進8列，而採購金額預計達新臺幣360億元[85]。然而，日本方面開出一列新臺幣50億元，部分人士認為價格過高，後續台灣高鐵宣布以流標收場[86]。2022年3月，中央社稱台灣高鐵再次進行新列車招標，將招標給歐洲國家[87]，高鐵公司隨後回應稱，為保留採購彈性，將對所有廠商都保持開放態度[88]。

2023年3月15日，高鐵公司決議將「新增高鐵列車組採購案」決標予日立東芝聯盟，12組列車總計採購金額約1,240.91億日圓，約合新台幣289億元，一組列車約24億餘元[89]，預計參考日本新幹線N700S系電聯車的系統[90]。其後追加編製新台幣六億多元的預算增補案，目的是改進班次效益與乘坐品質[91]。

工程車輛

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台灣高鐵公司擁有的DD16型機車
前新幹線0系的車頭用於「限界測量車」使用

台灣高鐵公司使用Windhoff（英语：Windhoff）架空線路檢測車、Enviri（英语：Harsco）路軌碾磨車（英语：railgrinder）、普拉塞-陶依爾道碴搗固車（英语：Track tamper）以及多輛前JR機車車輛來維護其線路[92]，而這些前JR機車車輛包括日本國家鐵路DD14型和DD16型柴油機車。這些機車最初由JR用於掃雪，而讓渡給台灣高鐵公司後配備新幹線式旋轉車鉤和標準軌距轉向架，取代原始的1,067毫米（3英尺6英寸）軌距轉向架和指關節車鉤，用於在車庫內調動700T型電聯車[93]，後來這些柴油機車因為使用年限已到[94]，台灣高鐵公司攜手台灣車輛公司共同打造3輛新型柴液型調度機關車，於2022年12月1日交付投入使用[95]。另外台灣高鐵公司亦使用一節前新幹線0系電聯車的車頭來做限界測量使用[96]，現在於高鐵台南站地景公園作靜態展示[97]。

運作

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作為中華民國第一個高速鐵路系統，台灣高鐵公司在2007年開始運營時聘用多位外籍員工，包括法國和德國籍駕駛員和行控中心控制員[98]，同時，台灣高鐵公司也開始訓練本國籍駕駛員和控制員，於2008年5月開始，行控中心員工全面改由中華民國籍接手，並於2008年10月開始，駕駛員也全面改由中華民國籍接手[99]。

台灣高鐵的行控中心主要負責維護列車安全營運，台灣高鐵公司目前雇用上百名控制員，依照職責分為七組，並且每天24小時不間斷控制高鐵系統，另外行控中心的控制員也有主任控制員，主要負責整個高鐵系統運轉、指揮以及決策[100]。台灣高鐵公司目前也雇用上百名駕駛員，主要職責不僅要操作列車，也需要留意列車與前方軌道路況，每位駕駛員都須接受長達8個月的專業訓練，並通過國家認證後，才可取得正式駕駛列車執照[101]。

天然災害

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台灣經常面臨多種類型的自然災害，包括颱風、地震、豪雨、洪水以及山崩，因此台灣高鐵基礎設施設計的一個主要重點是如何應對地震[102]等自然災害以及如何在任何緊急情況下確保所有乘客和列車的安全[103]。

台灣高鐵公司設立天然災害告警系統（DWS），以便應對天災和異物入侵等事件[103]，這套系統利用安裝在高鐵沿線的感測器，來偵測地震、強風、豪雨、洪水、土石流以及入侵等突發狀況，當發生異常情況時，天災告警系統會立即向行控中心發出警示訊號，並啟動應變措施，以確保乘客與列車的安全，這些措施包括讓列車在受影響區域減速或停車[102]。天然災害告警系統自2007年高鐵通車以來一直運作良好，台灣高鐵公司曾在2010年3月4日經歷過芮氏規模6.4的甲仙地震，震源深度約17公里（11英里），震動波及南台灣。當時一列正在行駛中的高鐵列車在台南新市發生輕微出軌，另有六列列車停在軌道上。儘管營運暫時中斷，但未造成任何損害或人員傷亡，所有受影響的2,500名乘客在兩小時內全數安全疏散，次日即恢復服務[104]。後來這項紀錄得到廣泛關注，為全球鐵路業提供寶貴的營運安全經驗[104]。

2010年4月，據報導，雲林縣一段長6公里（3.7英里）的高鐵高架橋在施工期間曾出現地層下陷現象[105]，而這樣的現象在七年內已經下沉55厘米（22英寸）[106]，到2010年，由於該地區一些深層地下抽水井已經關閉，高鐵沿線的沉降速度有所減緩，儘管當時情況被認為是安全的，高架橋沿線相鄰橋墩之間的差異沉降僅為允許水平的六分之一，但高鐵局仍敦促地方停用更多水井[106][107]。2011年7月25日，政府宣布計畫在彰化縣和雲林縣關閉近1,000個抽水井，預計到2021年為止減少約210,000,000公噸（2.1×1011公斤）抽水量[108]。

服務

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Standard Car interior
乘客搭乘台灣高鐵北上列車的標準車廂

根據台灣高鐵在2025年7月起適用的時刻表[109]，每周共有1,128班次於每天台灣時間5點50分到24點整間提供服務，許多南下班次從南港出發，而許多北上班次從左營出發，也有一些班次僅在南港到台中之間或是台中到左營之間提供服務，這些高鐵班次結尾為奇數是南下列車，而偶數的是北上列車[109]。

每列高鐵列車設有一節商務車廂（第6節車廂）和11節標準車廂（包含對號座和自由座車廂），自2010年7月1日開始提供3節車廂供自由座使用[110]，另外在第7節車廂設有4個輪椅座位和1個無障礙廁所[111]。台灣高鐵公司亦依照旅客的需求提供一系列的票價優惠如早鳥票、大專院校學生票、定期票、回數票等，以及各式各樣的購票管道如線上、便利商店購票等[112]。

2012年8月，台灣高鐵導入4G WiMAX車載列車，提供流暢的無線寬頻服務，讓台灣高鐵成為全球首個搭載此服務的高速地面交通系統[113]。2012年，台灣高鐵在《天下雜誌》「金牌服務大賞」調查中，不僅在「陸路長途運輸」類別中遙遙領先其他競爭對手，更在300個行業綜合排名中榮登榜首[114]。

車費與優惠

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2011年台灣高鐵早鳥票優惠宣傳活動
台北車站內的自動售票機

截至2025年7月，台北到左營的高鐵單程票，成人標準車廂對號座票價為新台幣1,490元，商務車廂票價為新台幣1,950元，而自由座票價大約低於標準車廂對號座票價的3%[109]，而商務車廂和標準車廂對號座車票可以在乘車日前29天內（含乘車當日）購買[112]。在台灣，年滿65歲的民眾、身心障礙者加一名同行旅客、以及未滿12歲的幼童可享原票價打5折優惠[112]。另外，針對11位或以上同行旅客可享團體折扣，但團體折扣不可與其他折扣優惠同時使用，且不包含自由座，因此享有多項折扣的旅客僅可選擇其中一項折扣優惠使用[112][115]。

自2010年7月1日起，台灣高鐵公司開始為經常出遊的旅客提供30天回數票或定期票，並以記名制非接觸式智慧卡發行，可允許民眾攜帶證件照片和有效證件至高鐵各車站售票窗口購買[116]，定期票和回數票皆僅販售全票，且不允許使用這些票種乘坐南港到板橋站區間[117]。購買或預付回數票後，可在30天內最多乘坐高鐵10次，而回數票在該方案可享一般標準車廂自由座票價82折優惠，首次購買定期或回數票需支付新台幣100元的卡片製作費，且僅限記名持卡人本人使用[117]。自2011年1月26日起，台灣高鐵公司開始推出早鳥票，當時推出七折和九折早鳥票，僅能搭乘標準車廂對號座[118]，後來從同年二二八連假開始在假日亦適用此票種[119]。自2012年11月1日起，台灣高鐵公司推出65折、8折、9折早鳥票優惠，最晚需在包含乘車日當天前5天售出，並表示這些65折早鳥票在截止日期前售罄後將改販售8折或9折早鳥票，且在截止日期前完全售罄後，將以原價販售[120]。

發車頻率

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THSRC train frequencies
台灣高鐵每日及每週正常班次，假日加開班次以及因特殊事件取消的班次均未顯示
台灣高鐵發車頻率
適用於2025年7月1日起的時刻表[109]
方向 每日開出班次 每周開出班次
周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日
南下 77 73 78 90 84 85 560
北上 78 75 79 88 76 97 568
合計 155 148 157 178 160 182 1,128

台灣高鐵公司會在連續假期會加開班次[121]，2011年6月29日，台灣高鐵公司提議將列車服務的最大數量增加到每天210班次（目前在2025年7月平均每天開出161班次），該提案通過環境影響評估，增加在當天高需求量的可能服務班次[122]。

客運量

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THSRC ridership evolution
台灣高鐵每日平均運量（月度計）

台灣高鐵公司原本預測在通車後會有每日18萬人次搭乘，到2036年預估有40萬人次搭乘[123]，但受到1997年亞洲金融危機造成飛機運量下滑50%的影響，高鐵運量預測也隨之下修[23]，最終開通初期運量預估落在每日14萬人次[124]，不過在開通初期的實際運量與這些預測不符。2007年9月，通車6個月後，台灣高鐵公司已統計每月有150萬人次搭乘[125]，相當於每日約5萬人次搭乘，隔年高鐵運量幾乎加倍[126]，到通車後第三年的每日平均運量已攀升至8.8萬人次，到2012年9月的每日平均運量已超過12萬人次[127][128]，截至2024年底，每日平均運量為21.4萬人次[129]。台灣高鐵的客座利用率在開通三年內接近45%，自2009年開始略有提高，到2024年達71.73％[130]。另外，台灣高鐵的準點率自開通以來皆超過99%。

營運年度概況[131]
年度 旅客人數
（人次） 		客座公里:A 延人公里:B 客座利用率（%）:B/A 列車行駛公里 客車公里
（Train-km*12） 		準點率
（誤點時間未滿5分鐘）
2007[132]:16, 18 15,558,356 7,838,644,289 3,520,173,426 44.91 7,925,828 95,109,936 99.47%
2008[133]:52, 54, 55 30,581,261 15,089,499,008 6,566,119,575 43.51 15,257,330 183,087,960 99.19%
2009[134]:84~86 32,349,260 14,821,653,184 6,863,960,208 46.31 14,986,505 179,838,060 99.25%
2010[135]:84~86 36,939,596 15,296,119,539 7,491,019,590 48.97 15,466,248 185,594,976 99.21%
2011[136]:84~86 41,629,303 15,781,051,602 8,147,869,493 51.63 15,956,574 191,478,888 99.87%
2012[137]:90~92, 97, 98 44,525,754 15,829,068,364 8,641,573,257 54.59 16,005,125 192,061,500 99.40%
2013[138]:88~90, 97, 98 47,486,229 15,858,327,738 9,118,060,276 57.50 16,034,710 192,416,520 99.38%
2014[139]:90~92, 100, 101 48,024,758 16,167,495,855 9,235,162,292 57.12 16,347,317 196,167,804 99.61%
2015[140]:100~102, 109~111 50,561,954 16,186,948,588 9,654,960,687 59.65 16,366,984 196,403,808 99.66%
2016[141]:104~106, 113~115 56,586,210 16,512,526,628 10,488,339,832 63.52 16,696,185 200,354,220 99.43%
2017[142]:102~104, 111~113 60,571,057 17,040,173,121 11,103,358,620 65.16 17,229,700 206,756,400 99.72%
2018[143]:114~116, 120~122 63,963,199 17,249,709,128 11,558,787,218 67.01 17,441,565 209,298,780 99.43%
2019[144]:126~128, 133~135 67,411,248 17,629,990,176 11,994,452,919 68.03 17,826,078 213,912,936‬ 99.88%
2020[c][145]:138~140, 145~147 57,238,942 17,407,300,140 9,912,062,318 56.94 17,626,356 211,516,272 99.72%
2021[c][146]:140~142, 148~150 43,459,558 15,175,274,282 7,568,787,566 49.88 15,532,523 186,390,276 98.75%
2022[147]:144~146, 152~154 54,162,008 17,516,589,784 9,338,060,508 53.31 17,928,956 215,147,472 99.47%
2023[148]:148~150, 156~158 73,086,668 17,779,654,904 12,564,568,569 70.67 18,198,214 218,378,568 99.58%
2024[149]:124~126, 133, 134 78,250,483 18,613,842,363 13,351,195,027 71.73 19,052,039 228,624,468 99.50%

開始營運265天後，台灣高鐵在2007年9月26日突破1千萬人次搭乘[125]，接著在2010年8月3日突破1億人次搭乘[150]，在2012年12月17日突破2億人次[151]，並於2018年7月24日突破5億人次[152]，截至2025年3月，台灣高鐵自開通以來的旅運量已累積9.1億人次[6]。另外，台灣高鐵自開通以來一直寫下單日最高運量紀錄，其中在2019年4月7日清明連假期間的單日運量首次突破30萬人次[153]，在2019年9月15日中秋節連假期間的單日運量來到31.8萬人次[154]，到目前為止，台灣高鐵單日最高運量紀錄發生在2023年10月1日中秋節連假最後一天，共計33.8萬人次搭乘[155]。

由於台灣高鐵的開通，造成來往台灣南北部的航空服務陸陸續續停辦，到2008年8月為止，來往台北與台灣西部城市之間的國內航線有一半已停運，包括所有已設立高鐵車站的城市之間的航線，僅剩台北與高雄之間每日一班[156][157]，預計2008年國內航空運輸總量將比2006年減少一半[156]，實際航空客運量從860萬人次下降至490萬人次[158]，2012年6月，最後一家服務北高航線的華信航空宣布在該年8月底停辦台北來往高雄的國內線商業航班[159]。台北與高雄之間的傳統鐵路出行比例從2006年的9.71%下降到2008年的2.5%，而高鐵則成為最常見的交通方式，到2008年佔所有出行比例的50%[160]。台灣高鐵的開通也讓中山高速公路在2007年減少10%車流[161]，儘管長途國道客運票價比高鐵便宜，但這些客運業者報告稱他們的運量到2008年為止已經減少20至30%[162]，甚至到2024年，國道客運總運量僅為5,400萬人次，不如2019年的8,100萬人次[163]。

未來計畫

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延伸屏東

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主条目：高鐵延伸屏東
延伸屏東的四個備選方案一覽

台灣高鐵通車後，屏東成為少數沒有高鐵路線經過與設站的西部縣市，屏東當地人士因而積極爭取高鐵延伸屏東的計畫[164]。2007年10月，交通部再提出左營以南路線與臺鐵共軌案，並預計延伸至潮州，惟此一計畫遭學者強烈質疑可行性[165][166][167][168]。行政院於同年10月核定左營到屏東段台鐵高鐵「雙軌共構」[169]。2008年中華民國總統選舉後，毛治國主政的交通部評估與臺鐵共軌管理難度太高而變更計畫，臺灣高鐵延伸到屏東設站因此破局[169]。2010年3月，行政院核定行政院經濟建設委員會「國土空間發展策略計畫」，其中提出大鵬灣、枋寮與恆春等地作為高鐵新車站候選[170]。

2017年4月5日，行政院核定前瞻基礎建設計畫中軌道建設部分，包括《高鐵延伸屏東案站址規劃作業》，計畫經費0.08億元，預計於2017年底完成報告[171]。2019年7月10日，交通部最新方案出爐，除了原有的燕巢案和左營案，以國土開發角度調整後，再增高雄案和小港潮州案。據了解，交通部初步研商左營案和高雄案在工程技術、用地取得、環境影響及營運等方面較具可行性。[172][173]2019年9月27日，交通部召開高鐵南延審查案，拍板定案「左營案」。後續期程還需經過綜合規畫、細部設計、環境影響評估及11年工期，預計斥資新台幣554億元，最快2029年底可完工通車。[174]

2023年1月，時任行政院院長蘇貞昌核定台灣高鐵延伸屏東案[175][176]，但是在2024年7月30日，原左營案為避開石化廠區路線直接穿越高鐵左營基地，將涉及道岔、號誌，及變更基地設計等問題，因此鐵道局考慮重啟評估經過高雄車站的高雄方案，預計2024年底定案[177]。2024年12月28日，行政院院長卓榮泰宣布，高鐵延伸至屏東的路線將採用進入高雄車站的高雄方案。[178]

延伸宜蘭

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高鐵延伸宜蘭路線及站址方案一覽
主条目：北宜鐵路提速工程計畫和高鐵宜蘭站

早在台灣高鐵建設期間，就已經有要求將高鐵延伸至宜蘭的聲音[179]。2000年，交通部承諾將針對宜蘭路線進行可行性研究，並提出延伸高鐵、規劃新路線、以及改善北迴線三種劇本。2001年，交通部高鐵局在認為高鐵延伸的工期需十年以上、經費需500億新臺幣，站址也不與臺鐵共構，對花蓮與台東居民助益也很有限。最後認為延伸計畫不可行，並建議應先改善臺鐵路線、或新建北宜新線，以縮短臺鐵的行車時間[180]。雖然延伸至宜蘭的計畫於工程期間被否決，可行性評估仍舊持續，如2016年，就有提出其他可行方案[179]。事實上，2016年7月順利開通台灣高鐵台北至南港段，總長約9.2公里（5.7英里）[181]。

2019年8月，中華民國交通部表示為縮短城鄉差距，將以「西高鐵、東快鐵」為前提，評估把高鐵延伸至宜蘭[182]。10月23日，交通部鐵道局表示已完成延伸至宜蘭的可行性規劃，將進入綜合評估階段，並於11月22日啟動綜合規劃及環評[179][183]。在2019年的可行性規劃中，高鐵將從南港區延伸至宜蘭市、車站也會與臺鐵的宜蘭車站共構。全線長度約50公里，行車時間約13分鐘，尖峰時段一小時可發出15班車，最高載運量也可達18,000人，預估施作工期大約要10年。交通部也表示考量工程、環境與財務，高鐵延伸宜蘭的可行性較北宜直鐵要高[179][184][185]。

2020年8月19日，交通部部長林佳龍表示，為解決國道五號塞車問題，正式規劃將高鐵延伸至宜蘭。根據目前交通部鐵道局規畫，有三路廊納入評估，為了避免水源爭議，初步以遠離集水區的兩條路廊出線機率較高[186]。2022年1月27日，交通部召開「高鐵延伸宜蘭計畫可行性研究暨綜合規劃」環評前審查會議，並在會議中確定站址，位置於原縣政中心案以南約350公尺處，後續將提送環評[187]。8月24日，初步環評通過，並將進入二階環評[188]。

重大事故

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  • 2013年4月12日，在一列第616次北上列車第11車廁所內發現可疑的行李物品，該列車正開往台北車站。這列車被迫停在高鐵桃園站，並緊急疏散所有乘客[189]。稍後，該行李由拆彈小組拆除，並採取進一步的調查，發現該行裡包含罐裝液體、白色粉末等[190]，而兩位時任立法委員徐欣瑩與盧秀燕也在車上[191][192]。2013年4月15日，上述事件的兩名嫌犯在中国大陆廣東省中山市一間酒店被逮捕，於同年4月17日遣送回台[193]。事後，新北地檢署在2013年6月6日對兩名嫌犯胡宗賢和朱亞東提起訴訟[194]，於2014年1月22日由新北地院宣布判處胡宗賢和朱亞東各22年、12年有期徒刑[195]，於2014年6月24日由台灣高等法院宣布判處胡宗賢和朱亞東各20年、10年6個月有期徒刑[196]，於2016年1月27日由台灣最高法院宣布維持二審判決定讞[197]。
  • 2021年8月7日，受大雨影響，致高鐵苗栗縣通霄鎮路段邊坡滑動，土石並衝入軌道淨空區而影響營運安全[198]，自當日中午12時起，暫停苗栗-台中雙向運轉，經搶修後隔日苗栗-台中區間採單線雙向方式運轉[199]，直到2021年8月20日修復完成[200]。這宗事故造成邊坡坍塌總長度約100公尺[201]，雖然是台灣高鐵自通車14年來最嚴重的一宗山體滑坡事故[202]，但觸動高鐵邊坡告警系統而讓距離事故地點17公里內的列車煞停，因此無人受傷[203]。
  • 2022年4月1日15點39分，高鐵左營站附近的東南水泥廠區，在進行拆除儲料槽作業時不慎意外傾倒，壓毀臺灣電力公司高壓電電塔，使臺灣電力公司69KV高壓電纜橫跨於台灣高鐵主線上方，造成高鐵主線供電異常，連帶影響台南至左營路段的營運[204]，隨後經高鐵公司緊急搶修後於當日晚上10點40分恢復正常營運[204]。事後，施工廠商「炯德營造」被高雄市政府勒令停工，也被工務局、勞工局和環保局合計開罰超過新台幣600萬元罰鍰，且被移送法辦[205]。另外，東亞水泥董事長陳敏斷因這宗重大事件而向大眾鞠躬道歉[206]，而台灣高鐵公司在2022年4月7日亦向東亞水泥提出新台幣6,680萬元賠償[207]，後來施工廠商在事發後已經賠償台灣高鐵公司在內將近新台幣1億元，因此這宗事件由橋頭地檢署調查後給予緩起訴處分[208]。

公共活動

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台灣高鐵公司進行社區參與活動來提高其知名度，自2009年起，高鐵公司每年舉辦「搭高鐵免費逛書展」活動，以推動全民閱讀文化，來自偏遠鄉村的學齡乘客可免費參觀台北國際書展，並乘坐「高鐵閱讀列車」，列車上會利用公共廣播系統播放明星朗誦內容[136]:108。自2010年起，台灣高鐵公司與世界展望會台灣分會合作，為數千名貧困兒童開辦了學費援助計劃，乘客也為此捐款[136]:57。台灣高鐵公司的其他活動包括在車站表演阿比貝拉、在主要車站為拍攝婚紗照的情侶贈送禮物、為公眾提供車站參觀並與其他鐵路運輸運營商分享經驗、以及與非營利組織合作，為弱勢群體和家庭提供數千次免費乘車服務[136]:109。另外，台灣高鐵公司亦邀請中華民國鐵道文化協會、國立交通大學鐵道研究會和青年救國團聯合舉辦一系列「台灣高鐵營隊」活動，讓小學、中學和大學的學生了解高速鐵路和台灣高鐵公司[136]:108。

流行文化

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在電影方面，第一部以台灣高鐵為主要特色的電影是《夏天的尾巴》，由鄭文堂執導，張睿家、柯奐如、林涵主演，在2007年上映，這部電影在台南柳營拍攝台灣高鐵穿越嘉南平原的畫面，成為第一部捕捉台灣高鐵畫面的電影[209]。第二部電影為日本電影《十億追殺令》，由三池崇史執導，大澤隆夫、松嶋菜菜子、藤原龍也等人主演，在2013年11月1日上映，為了戲中新幹線場景，遠赴台灣取景，選在高鐵台南站及左營基地進行十天的拍攝，成為第一部在台灣高鐵拍攝的日本電影[210]。第三部電影《96分鐘》為災難動作驚悚電影，由洪⼦烜執導，林柏宏、宋芸樺、王柏傑等人主演，預計在2025年9月5日上映，這部電影描述一宗炸彈攻擊案，在高鐵列車上接獲「列車上藏有炸彈」消息後，如何在有限時間內解除危機[211]。

在遊戲方面，台灣Actainment與日本音樂館共同開發《Railfan 台灣高鐵》鐵路模擬類遊戲，是第一款適用於索尼電腦娛樂公司旗下PlayStation 3系統的台灣遊戲，並採用真實行車畫面[212]。至於「國家地理」網站將台灣高鐵旅行評選為2013年「最佳冬季旅行」[213]。

參見

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註釋

[编辑]
  1. ^ 以BOT模式特許經營至2067年。[1]
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延伸閱讀

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外部連結

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